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出品 | 搜狐汽車·視車學院
在2017年的法蘭克福車展上，奔馳正式宣布了Project One項目，他們將會以漢密爾頓當年的冠軍車W08為基礎，打造一臺可以上路的F1，這個項目一出話題度是直接拉滿了，畢竟以前從來沒有過民用F1的先例。當時呢奔馳樂觀的預估這臺車最早可以在2019年交付，但實際上直到今年1月份，這臺車才正式開啟交付，奔馳也是表示以后堅決不會再做這種把F1賽車民用化的項目。一臺超跑為啥能把百年奔馳都給難住了？今天的硬核賽報咱們就來一起探討一下，為什么AMG ONE的誕生如此困難。
混動時代的F1動力單元由六個部分組成，一臺1.6升渦輪增壓V6的內燃機、渦輪、能量儲存單元，一個MGU-K（動能發動機組）和一個MGU-H（熱能發動機組），以及電控單元。這是一套非常復雜的系統，所以奔馳在將它民用化的時候最大的難點，就是這套動力單元。
首先就是壽命的問題，目前的F1規則下，每位車手在一個賽季中最多可以使用3套內燃機，按照每場正賽300km來算，一年20站比賽，總共6000km，并且還要加上練習賽排位賽的里程，一臺內燃機的壽命頂破天也就是幾千公里，所以其實很多車手其實都會在單個賽季中通過接受罰退來超額使用內燃機。那這點里程對于民用車來說可遠遠不夠，所以AMG ONE在設計上就需要對內燃機的壽命進行妥協，降低內燃機的壓縮比，降低燃燒室的工作溫度等等來延長內燃機的壽命，內燃機轉速也被限制在11000轉。最終AMG ONE的內燃機壽命得以延長至50000km，沒錯，50000km，等里程數一到你就需要回到奔馳的工廠來把這臺內燃機打散重組一遍，費用的話大家自行腦補。
其次是排放的問題，雖然這兩年F1一直在高喊碳中和的口號，也開始使用生物燃料，但實際上對于排放標準并沒有要求，其實這也是大部分賽車民用化的時候都要遇到的問題，就是讓排放合規，而且是符合歐6的排放法規。為了實現這個目標，梅賽德斯增加了四個預熱金屬催化轉化器、兩個陶瓷催化轉化器、兩個汽油微粒過濾器和一個鈦合金后消音器，才把排放控制在了標準之內，不過這勢必也會增加整車的重量，大家可以猜一下AMG ONE車重，我們在節目的最后揭曉。
作為F1動力單元另外兩個重要組成部分，MGU-K和MGU-H也是首次同時被下放到了民用車上，這也并不是一件容易的事。AMG ONE的MGU-K動能電機并不像其他量產車一樣直接裝在曲軸輸出端，它是裝在曲軸側邊，同時通過一套齒輪組來耦合到曲軸，它可以帶動曲軸轉動，讓扭矩進一步放大。這顆高轉速高效率的MGU-K最大能產生120kw的動力，最高轉速能達到36000rpm。
MGU-H熱能電機裝在渦輪增壓器的中間，一端是溫度接近1000℃的排氣側，另一端是需要加壓的進氣側。眾所周知渦輪增壓會有渦輪遲滯問題，這一點在過去F1的V8時代就格外明顯。而MGU-H的加入，就可以在出彎全油門的時候，讓渦輪轉速瞬間上去，迅速達到最大進氣壓力，我沒有查到AMG ONE的渦輪轉速是多少，不過F1賽車的渦輪最高轉速為125000轉，AMG ONE估計不會低多少，這真的是個很恐怖的數字。并且在你不需要動力的時候，MGU-H也可以將尾氣的熱能進行轉化，儲存在電池組中等待下一次釋放。除此之外，因為有了電機的幫助，渦輪可以做的再大一點以提高增壓壓力，AMG ONE的渦輪最大壓力就達到了3.5bar，這個壓力數值甚至比大部分的直線加速賽車都要大了。
哎呀。說的感覺好像這臺車很一般啊，但這畢竟是奔馳傾全力打造的一臺超級跑車，有困難就克服困難嗎，今年呢量產版的AMG ONE也是去到各大賽道刷圈，感興趣的朋友可以搜一下，它的速度甚至能比現役的GT3賽車還要快一點，非常的牛批。好啦那以上就是本期節目的全部內容了，如果你喜歡我們的節目別忘了來個點贊關注支持一波，我們下期節目再見！
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