8月14日晚，百度造車項目集度汽車正式“更名”為極越品牌。原集度汽車首款車型集度ROBO-01“更名”為極越01，并且進入工信部最新一批汽車新產品公示公告。這意味著極越01已經獲得上市銷售資質。

從集度“更名”為極越，這不止是名字之變，背后更是百度與吉利的股比之變。“更名”前，百度與吉利的股比為55：45，“更名”后，雙方股比為35:65。這意味著百度徹底交出了合資公司的主導權。

(資料圖片)

在這場合作中，集度為何變成了極越？百度為何從最初的爭取主導權到最后讓出主導權？外界又能在這場“更名”背后讀出哪些啟示？今天SinoAuto將嘗試做出回答。

百度股比由55%降至35% 集度“更名”極越

2021年1月11日，百度宣布成立一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團作為新公司的戰略合作伙伴。同年3月3日，集度汽車正式成立，原摩拜單車CTO夏一平擔任集度汽車CEO。這家公司股權比為百度占股55%，獲三個董事會席位，吉利占股45%，獲1個董事會席位。

按照百度對于集度汽車設想，百度與吉利的合作并非是華為和賽力斯那樣的相互滲透，百度對集度的設定是“百度的歸百度，吉利的歸吉利”，也就是吉利負責車輛“下半身”，百度負責車輛“上半身”。具體理解便是集度車輛的硬件部分統統交給吉利，用SEA浩瀚整車平臺做整車產品。再將百度人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心軟件技術全面賦能進汽車。

此后百度造車不斷對外釋放相關消息。2021年6月，集度汽車首款產品油泥模型圖對外發布；8月，夏一平發布首款產品油泥模型風洞實驗圖；9月，集度CEO夏一平在微博上高調曬出了一輛正在奔跑的集度偽裝車。11月，時任集度智能駕駛負責人的王偉寶（現已離職）表示，集度SIMUCar（模擬樣車）已進入到動態測試階段。

2022年1月，集度首款概念車的部分外觀內飾設計對外公布；6月8日，集度在元宇宙希壤舉辦了首場品牌發布會ROBODAY，正式發布其首款汽車機器人概念車ROBO-01，首次對外展示了主動可變形結構設計、3D無界一體式大屏、0重力座椅、AI像素燈、雙頂級算力芯片等產品配置亮點。在這場發布會上，集度宣布計劃于2022年秋季正式推出其首款量產車型的限定版，量產車型擁有與ROBO-01概念車90%的相似度。此外，集度還將于今年的廣州車展，發布其第二款量產車型的設計。

2022年12月廣州車展如期開幕，季度汽車帶來了集度ROBO-01以及旗下第二款新車集度ROBO-02。正當外界以為集度汽車按部就班的推進發展時。

進入2023年，除了2月在北京三里屯的首家直營店開業外，人們卻發現集度汽車開始變得緘默起來，甚至缺席2023年上海車展，這也引發外界猜想。集度汽車不回應此事也無可厚非，但集度似乎擔心人們遺忘，便在微博上發文，“為什么不參加車展也能成新聞？”并且@同樣沒參加車展的五菱和特斯拉。與此同時集度汽車的人事也出現變動，今年5月，集度汽車智駕負責人王偉寶因個人原因離職。此時百度造車已經“失聲”四個月。這也讓人想起來集度CEO夏一平曾經的“大嘴高調”。

曾經集度CEO夏一平在個人社交平臺上高調發聲，夏一平曾有條微博顯示，集度與奧迪同臺而站，文案卻是“感覺旁邊的車像上個時代的。”對于集度的目標，夏一平更是喊出了“每月交付一萬臺。”從客觀現實來看，造車新勢力在營銷宣傳上難免高調，但一般都是建立在有事實交付的基礎上而言，而夏一平的高調時，集度還未量產上市。

在翻閱夏一平微博時發現，其已將微博設置為僅半年可見，而且夏一平今在今年8月2日發布了一條有關集度營銷活動的內容。

今年8月9日，吉利與百度合資成立杭州極與越汽車科技有限公司（簡稱“極越”），雙方關聯公司股比65：35。從百度與吉利控股占比可以看出，兩者的主導關系轉變，集度汽車時期為百度主導，極越時期為吉利主導。

百度認慫皆因“資質”而起

8月14日，工信部官網發布了第374批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，申報的新產品共計2431個，其中就包括了首次亮相的新品牌極越，極越共拿下目錄的三個產品。這意味著車企拿到了產品的“準生證”。

對極越品牌進一步分析發現，極越首款產品極越01的生產主體為浙江吉利汽車有限公司，而銷售主體是杭州極與越汽車科技有限公司。其中上海冪航汽車有限公司（集度汽車前身）占股35%，股權穿透信息顯示，上海冪航是百度系旗下全資子公司。

百度之所以如此大費周章，甚至是出讓主導權，而這一切皆因“資質”而起。百度作為一家互聯網公司，并沒有汽車準入資質，原本百度可以通過“代工”模式實現車輛準入，與吉利合作目的之一便是要解決這一問題。

去年6月，集度汽車一度出現動蕩，吉利關聯公司突然退出集度汽車有限公司主體，由百度系完全獨資。同年12月，集度汽車有限公司發生工商變更，企業名稱變更為上海冪航汽車有限公司。對此集度和吉利控股回應均表示，“這是公司（集度）基于業務發展需要而進行的正常調整。”甚至是2023年，集度缺席上海車展，也被外界稱為“集度因缺乏造車資質未能參加上海車展。”但集度對此予以否認。

在政策端，“代工”生產模式進一步收緊。2022年4月，工信部出臺《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，對于代工模式提出了明確要求，即委托企業和受托企業，都必須是已經獲得資質的企業，即所謂“雙資質”。由此可見，百度對于集度所做的一切均是為新能源汽車生產資質進行鋪路。

隨著集度“更名”為極越，百度交出主導權。這一定程度上反映出，百度對于集度的重視程度在下降。這在百度2022年的財報中或許可以找到一些端倪。百度2022年財報顯示，百度研發投入214億元，同比下降態勢，研發主要任務是用于沖刺研發大語言模型、生成式AI產品文心一言。

另外從李彥宏的公開演講中，可以察覺出，生成式AI成為科技大廠擺脫自動駕駛困境的代替方案。AI、大模型也已代替造車、自動駕駛成為李彥宏口中的高頻詞。

互聯網造車難上加難

集度“更名”極越后的首款產品極越01，按照規劃該車將在今年第三季度上市。該車基于吉利SEA浩瀚架構打造，智能化方案則主要來自于百度。這在外界看來，極越事實上已經成為吉利系的一個新品牌，百度已經成為該車的軟件制造商。李彥宏所希望的互聯網企業造車并沒有在百度身上上演。

百度作為一家互聯網公司，輕資產是其本質屬性，這與汽車行業的重資產、資金密集型的要求本身不在一個邏輯上。內華達州財政部長丹·施瓦澤(Dan Schwartz)曾表示，互聯網造車更像一場龐氏騙局。

事實上，近幾年隨著中國汽車行業由高增長進入高質量發展的存量時代，汽車行業的風口在一步步收緊。目前新能源車企仍是“十企九虧”，多家造車新勢力仍然處于虧損狀態，甚至有些車企倒在交付前夜。靈敏的資本市場最先做出反應，2022年自動駕駛領域的融資規模出現了斷崖式下降。據不完全統計，2022年自動駕駛相關的投資事件發生了128起，累計披露融資金額接近200億元，而在2021年，國內自動駕駛領域共發生144起投融資事件，融資規模約932億元，相比之下，2022年融資規模縮水近五分之一左右。

行業遇冷之下，百度智能駕駛業務也同樣難以獨善其身。進入2023年，援引科創板日報的消息，百度智能駕駛事業群也在進行人員裁撤，此次裁員主要集中在智能交通事業部下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部，裁員規模較大。

阿里也在收緊自動駕駛業務。今年5月15日，阿里達摩院自動駕駛團隊全部并入阿里旗下菜鳥集團，外界甚至傳出裁員70%的消息。對于達摩院創建初期，許多工程師回憶稱，達摩院內部更多的是在將商業模式，將如何推廣，很少討論技術。國際方面，今年2月，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛企業Waymo啟動裁員計劃，雖然并未透露具體的裁員規模，但裁員范圍十分廣泛，涉及多個部門。

在互聯網公司收緊汽車自動駕駛業務的同時，汽車主機廠也在加緊布局。這讓人想起來上汽集團董事長陳虹拋出“靈魂論”，不能將上汽集團“靈魂”交給單一整車解決方案企業，否則將成為“軀體”。造車新勢力車企代表之一的零跑汽車，更是將全域自研視為發展的根本。

此次百度“認慫”放棄主導權，除了受資質問題制約外，更重要的還是互聯網造車環境的收窄。對于百度來說，先把車輛智能解決方案做好實現量產，也不失為一條發展之道。

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