站在已經過半的2023年去看行業，對比新能源汽車市場的又“熱”又“卷”，L4卡車卻是一路在寒風中前行——高層頻頻離職、企業瀕臨退場、業務收縮或關停……曾經的光芒因產業化難關而褪色，“夾縫生存”似乎不得不成為當前L4卡車的代名詞。如此當下，不禁讓人發問，L4卡車的路究竟在何方？

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行業寒氣逼人，原因幾何？

在整個智能駕駛賽道，高層人員流動已不再稀奇，不過對于陷入寒潮的L4卡車公司而言，大佬的接連出走，對其業務開展，某種程度上是一種雪上加霜。

根據蓋世汽車此前梳理，自2023年開年至今，智能駕駛領域已經至少有16位高管公開離職，而在自動駕駛卡車行列身居高位的核心人物便占據了約1/4的比例。其中不乏圖森未來聯合創始人侯曉迪，圖森未來技術副總裁王磊，千掛科技聯合創始人、CEO陶吉等，另有擎天智卡聯合創始人、CTO孫又晗也在5月被曝與潘震皓（擎天智卡創始人、CEO）分道揚鑣，離開公司。

跟著離職潮一起翻涌的則是大規模裁員，以及業務關停、倒閉震蕩。如圖森未來在歷經一系列高層變動與外部審查之后，5月宣布將重組其美國業務并裁員30%，將影響約300名美國員工；阿里自動駕駛達摩院自動駕駛業務整體并入菜鳥，其中裁撤了面向干線物流的自動駕駛卡車項目大蠻驢；擎天智卡則是一步步走向了實體清盤程序，業務停擺、員工悉數遣散。

同樣的，曾經的明星企業美國自動駕駛卡車初創公司Locomation和Embark在相繼宣布大規模裁員、縮減日常運營后，沒過多久直接被畫上“句號”——迎向倒閉與被收購的結局；Alphabet旗下的自動駕駛汽車公司Waymo也在不久前對旗下自動駕駛卡車項目按下暫停鍵……

當一個又一個“停擺”警鐘敲響，不少業內人士卻直言，L4卡車寒冬的終點遠未來到。

事實上，自去年以來，經濟逐步下行，自動駕駛領域的寒氣便以非一般的速度蔓延開來，各路玩家光環快速退卻。究其背后，原因是多方面的，其中很大一部分與公司戰略選擇及內部分歧有關。

比如成立之初就自帶光環的擎天智卡，自去年8月被小馬智行起訴侵犯其商業秘密后，一路下坡，而該時間點恰好卡在擎天智卡第二輪融資的關鍵時刻，也因此，在僅僅取得五源資本近千萬美元的天使輪融資之后，擎天智卡再無資本輸血，這對于急需研發投入的初創企業而言，堪稱致命一擊。

公司戰略方向的搖擺不定，同樣導致其業務推進不順。擎天智卡年初與葦渡科技的合作僅隔2個月便因“雙方各執一詞”走向終止，而這曾被業界視為是新能源自駕重卡落地干線物流的關鍵案例；5月，擎天智卡又轉換賽道，不再“All in Robotruck”，和松下四維開啟在自動駕駛領域新能源電池管理方向的戰略合作。

在此期間，擎天智卡兩位創始人的創業理念也開始背道而馳。據了解，今年開始擎天智卡創始人潘震皓決定不再專注自動駕駛卡車，轉向機器人創業，但孫又晗并不認同，于是選擇離開。

一連串打擊之下，成立僅20個月的擎天智卡如今已是“人去樓空”。

作為“全球自動駕駛第一股”，圖森未來的創業之路同樣波折不斷。除了不斷被推遲的L4無人駕駛貨運卡車前裝量產計劃壓力，公司三位創始人之間的內斗與矛盾，以及美國的監管壓力，導致過去一段時間圖森未來的股價與業績不斷惡化，L4業務也一度陷入不確定。

在2021年上市之初，圖森未來股價曾一度達79.8美元/股；但截至美東時間8月14日收盤，股價則跌至1.80美元/股，市值僅為4.11億美元。

龍頭尚且難熬，更何況其他初創公司。

另站在行業角度，盡管L4卡車已經在部分港口、礦山等封閉場景落地運營，但尚未突破高速公路等復雜特定場景，大規模應用仍需跨過技術、法規與成本三大關。

尤其是在現有法規下，自動駕駛卡車在諸如高速公路上行駛仍需配備司機，這對原本強調用技術取代人類司機，從而降低人工費用的L4卡車來說，優勢無法展現。

也就是說，行業看不到大規模的經濟效益，同時卻又不得不承擔監管和交通事故責任，這極大遏制了落地推進。而“只有將司機解放下來，才可以形成經濟效益，才可以形成大規模的商業化。”擎天智卡曾談到。

同時不可忽視的是，自動駕駛又是一條急劇燒錢的賽道，落地受阻導致商業閉環無法形成，技術迭代也達不到預期。而資本恰又最講究收益回報，企業遲遲無法量產交付、“回血”能力不足直接影響下一輪融資，進而又影響研發進展，惡性循環開啟，不少企業便只能倒在中途。

“去年對于自動卡車行業來說十分艱難，資本已經拋棄了尚未形成盈利能力的公司。”Embark在今年3月官宣倒閉清盤時，創始人Alex Rodrigues如是表述。

創業命運多舛，如何尋找出路？

歷史的車輪碾過，留下的從來都是勝利者的名字。

根據公開資料，目前國內聚焦L4級自動駕駛卡車應用的企業多達幾十家，其中涉及干線物流領域約16家左右，包括圖森未來、小馬智行、智加科技、嬴徹科技等。

夾縫生存的初創企業，眼見著昔日勁敵黯然退場，自身要如何才能熬過寒冬迎向大規模量產的希望曙光？自動駕駛卡車究竟是否還有出路？

或許，從各路玩家更新的“履歷表”中，可以找到一些答案。

不難發現，當前賽道雖然遇冷，但依舊有新玩家陸續入局，一定程度上給自動駕駛卡車賽道注入了更多可能與希望。其中，滴滴自動駕駛貨運KargoBot可以算是一個代表。

2023上海車展期間，KargoBot發布適合大宗貨運的混合無人化解決方案，作為完全無人卡車落地前的某種過渡。

KargoBot負責人韋峻青表示，目前完全無人的卡車在公開道路的實際運營中會面臨諸多挑戰，在未來很長的一段時間，無人化貨運落地都需要通過混合智能方式來解決。據介紹，該核心產品為混合智能編隊系統KargoOne，包括一臺由一名司機駕駛的帶智能駕駛功能的領航車輛，以及多輛L4級自動駕駛卡車。

同時，即使自動駕駛融資普遍收緊，但資本并沒有完全放棄該賽道，部分企業仍有資本青睞。

其中值得注意的是，資本的押注重心開始偏向于涉及場景物流、新能源重卡等相對能更快實現產品量產的初創公司。在上半年發生的自動駕駛重卡/商用車的融資事件中，就有逾過半的數量發生在這些細分領域。結合案例，這些公司的商業化進度也確實非常迅速。

包括由百度與獅橋聯合成立的卡車造車新勢力DeepWay在3月底獲得7.7億元的A+輪股權融資，其全正向設計研發的首款智能新能源重卡“DeepWay ·深向星辰”已于5月31日完成全球首次批量交付，從公司成立到產品量產下線交付僅耗時2年半。

需指出的是，就自動駕駛而言，DeepWay主張漸進式發展戰略，從封閉的高速場景到多次標定的高速到物流園或工廠的混合開放道路，最后到全場景，逐步實現自動駕駛。

同月，商用車及封閉場景無人駕駛領域的解決方案提供商清杉科技完成數千萬元Pre-A輪融資，主要用于礦區運力服務和礦區智能化相關解決方案項目落地等；專注于港口無人駕駛技術的斯年智駕，分別在5月和7月獲得兩輪融資，其也是率先實現港口的無人化落地，全球唯一能夠完成混行無人場景規模化生產的公司。

6月，獲得數億元A輪融資的葦渡科技，新能源重卡產品目前已進入測試階段，將在2024年開始量產（SOP），會同步面向中美歐三大市場；同月，專注無人接駁和無人物流的易成創新也完成數千萬元A輪融資，其已與全球多家行業龍頭達成合作，2023年拿到8000萬意向訂單。

而在此過程中，不少企業也在積極尋找新解法。

圖森未來開始往L2級別自動駕駛延伸，已推出智能駕駛新產品域控集中式大感知盒子（TS-Box）；同時，也因美國業務開展不順，圖森未來6月底公告稱考慮出售在美無人卡車業務，把目光投向亞洲，并行推進L2和L4，且皆由圖森中國CTO王乃巖負責。

此前，為履行圖森上市時對投資人的承諾、扭轉L4級自動駕駛量產進度，圖森未來董事長、原CEO陳默還曾獨立帶隊設立氫燃料重卡造車公司Hydron。

“因為現在OEM的自動駕駛量產進度太慢了，也沒辦法加速適用于無人駕駛的車輛，尤其在歐美市場。我們原本給投資人的承諾是，圖森未來在2024年Q3實現量產，如果合作伙伴無法支撐2024年Q3量產，我只能自己去做。”陳默當時坦言。

值得一提的是，這種不滿于傳統主機廠匹配的落地節奏，為加快前裝量產過程，由企業高層帶頭親自下場造車，或是自動駕駛技術初創企業搖身變為主機廠的做法并非特例。

譬如智加科技首席戰略官（CSO）兼首席財務官（CFO）韓文在意識到自動駕駛的真正大規模落地缺乏好的硬件載體之后，也選擇了造車——與大運汽車總經理陳皓利一起在去年3月創立新能源重卡公司葦渡科技；同年7月，小馬智卡也與三一重工共同建立合資公司，致力于自動駕駛卡車的量產。

寫在最后

盡管自動駕駛卡車領域寒潮依舊，但某一家初創公司的倒下與掉隊并不能直接判定自動駕駛卡車技術路線“死刑”，無人駕駛依舊是整個汽車行業的終極目標。特別是歷經業務“重啟”的圖森未來，在不久前仍信心表示，不管是乘用車還是卡車，從行業發展來看，L4級別的自動駕駛并不遙遠，三五年內會有規模化的應用。

總體上，作為一個行業新興賽道，自動駕駛的商業化并非一蹴而就，業內普遍認為L4卡車不會停下前進的腳步，只是何時到達規模化落地的彼岸，尚需技術、法規與成本三方面出現關鍵轉折，缺一不可。

而至于初創企業，“命運多舛”自古都是先行者的宿命。在從0到1的探索過程中，面對技術實力的比拼，這些公司一路恐難逃行業洗牌危機。

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