2023年7月晚些時候，新能源情報分析網評測組前往吐魯番，對在比亞迪聯合測試基地進行可靠性評定的唐DM-p的高溫工況新技術優勢、第8種技術狀態全時電四驅系統軸間扭矩再分配策略，以及全域550伏電壓平臺解決方案，展開全向研讀和判定。

(相關資料圖)

備注：文中涉及的車型及配置，以官方發布信息為準

1、唐DM-p所適配的車型平臺技術優勢：

盡管上市已經1年有余，且最新的冠軍版已經推出，但是唐DM-p的車型平臺仍然有著強大的生命力和適配潛力。前置橫向設定的驍云1.5T混動專用發動機與EHS電混系統，被輕松的容納在動力艙。

重要的是，這套PHEV動力系統的下端被前框型副車架托舉，排氣管頭段沒有“下凸”，甚至還被“容納”在油底殼與副車架之間區域（紅色區域）。

黃色區域：唐DM-p的功率型刀片電池前端的直冷/制熱管路接口

將唐DM-p舉升后，可以看到前副車架（紅色箭頭）、刀片電池（藍色箭頭）、側向中置的排氣管、后副車架（綠色箭頭）的最下端處于同一水平線，排氣管前端的軟連接（黃色箭頭）完全“吸納”在副車架上端。

拆除前副車架下護板可見1.5T混動專用發動機（紅+白色箭頭）與EHS電混系統（綠色箭頭）之間，預留了充沛空間以容納排氣管前端（軟連接）并保證高負載行車所散發的熱量可以快速導出。

從2018年晚些時候量產的唐DM開始，至2022年早些時候上市的唐DM-p，兩款車型平臺并沒有太大差異，其設計策略都是堅持遵循科學的設定。

中置的刀片動力電池（白色箭頭）與中后置燃油箱組件（黃色箭頭），以及前/后副車架（藍色箭頭）的最下端，必須處于同一水平線（紅色箭頭），絕對不能出現燃油箱組件讓位車內空間而向下“凸出”，存在極大的行車安全隱患。

唐DM-p全系車型全部配置低8種技術狀態的電四驅系統，后副車架根據配置由全鋁材質和全鋼材質構成，給予“3合1”電驅動系統穩定的支撐同時，有助于輕量化設定。

需要注意的是（1），唐DM-p以及漢DM-p的前后懸架都在使用更多的鋁材質以提升輕量化程度。盡管如此，唐DM-p的車型平臺并沒有已經用了太長時間而落后。反觀唐DM-p的車型平臺，為各個功能板塊的鋪設給予足夠的空間，甚至還預留了后續升級新狀態分系統的區域。

2、唐DM-p所適配的第8種電四驅系統技術優勢：：

遺憾的是，在對唐DM-p第8種技術狀態超級電四驅系統軸間扭矩再分配控制策略的測試過程中，因為環境溫度超45攝氏度、地表溫度超82攝氏度，使得所有拍攝設備全部出現了故障。

因此，唐DM-p在戈壁\砂石\細沙等路況的加速與通過素材，僅采集到幾張圖片。

在EV模式+SPORT/冰雪狀態進行了重點測試，在吐魯番火焰山后部區域的細沙+稍許碎石的路段，唐DM-p的第8種電四驅系統扭矩再分配控制策略，表現為全時輸出相同扭矩。

在持續多次全負載加速測試后，由于冷卻液溫度的提升，電四驅系統依舊沒有出現扭矩分配遲滯的狀態。

備注：如果電驅動系統溫度過高，冷卻液散熱不及時，或出現扭矩分配別限定或強制兩驅狀態使用。

在HEV模式+SPORT/冰雪狀態下，關閉ESP系統，前后電驅動系統扭矩同時輸出，且后輪輸出的扭矩較前輪更迅速且更大。在自默認開啟ESP系統，唐DM-p的前輪率先輸出扭矩，隨即后輪輸出的扭矩更大且及時。

需要注意的是（2），唐DM-p的橫置混動系統的設定特性，在EV模式下可以保持前后扭矩輸出比例極為相近；在HEV模式下前“雙電機+雙電控+1AT”的系統設定，勢必會為前輪提供更快捷的扭矩且根據路況和輪胎摩擦系數，決定為后輪分配的扭矩比例和后驅動接通的間隙。

3、需要特別注意的是！

唐DM-p與其他唐DM-i/p車型一樣，都采用由熱泵空調輸出制冷劑為功率型刀片電池遂行直冷/直熱的熱管理控制策略。在地表溫度超82攝氏度的吐魯番，在進行一系列電四驅系統扭矩再分配控制策略的測試后，唐DM-p的刀片電池前端的直冷（夏季）/直熱（冬季）管路進行了第一時間直冷伺服。但是在靜置20分鐘后（為舉升車輛進行前期準備），電芯溫度已經控制在正常范圍。

因此，通過熱成像器材并未鋪捉到，功率型刀片電池前端直冷管路大幅降溫的狀態。

藍色箭頭：唐DM-p刀片電池前端直冷管路

白色箭頭：排氣管頭段的軟連接

用熱成像拍攝唐DM-p底部，藍色區域為低溫狀態；深紅色為高溫狀態。這似乎可以證明有別于唐DM-i的唐DM-p的熱管理技術，特別對第8種技術狀態電四驅系統及功率型刀片電池系統進行了特別的加強！

筆者有話說：

唐DM-p的前驅動電機、前發電機、中置動力電池、后置驅動電機、以及ACD系列電動空調壓縮機及全部高壓用電系統的額定電壓提升至550伏，即全域550伏電壓平臺解決方案優勢在大倍率直流快充，頻繁全負載行駛等工況，有利于降低電流、控制發熱量，最終達成車輛可靠性更占優，整車性能表現均衡。

在對唐DM-p進行高溫工況頻繁加速的測試過程中，全車3組電機（1組發電機，2組驅動電機）發電/驅動表現正常，各個分系統溫度控制與預設參數范圍貼合，冷卻系統壓力穩定（補液壺內冷卻液沒有沸騰和溢出）。在進行120千瓦直流快充測試時，電芯溫度適中保持在33-35攝氏度范圍，功率型刀片電池熱管理系統直冷功能沒有開啟。

通過比對仰望U8（重型混動越野車）和方程豹5（中型混動越野車）的混動策略，基本上可以確認第9\10種技術狀態超級電四驅系統軸間扭矩再分配控制策略，將完全以偏后驅的四驅模式為主。

而仰望U8和方程豹5的高電壓平臺、冷卻和循環技術，肯定是在使用全域550伏額定電壓平臺方案的唐Dm-p（3套循環系統）基礎上，融入比亞迪1代整車層面一體化熱管理技術綜合而來。

顯然，唐DM-p的車型平臺和全域550伏額定電壓平臺方案，不僅接受了市場考驗，更為后續車型的立項和驗證，達成了“承上啟下”的關鍵作用。

新能源情報分析網評測組出品

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