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圖文 | 王巍，部分來自網(wǎng)絡(luò)公開資料

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編輯 | 王巍

從2020年9月“電池日”特斯拉在電池日上首次發(fā)布與新4680電芯配套的CTC技術(shù)至今，全球已有三家車企將其進(jìn)行了量產(chǎn)。

特斯拉，零跑，比亞迪（發(fā)布時間順序）。

哪吒汽車也宣布計劃2023年底量產(chǎn)這一技術(shù)。

什么是CTC？

它有什么魔力讓大家趨之若鶩？

特斯拉，零跑，比亞迪三家的CTC技術(shù)都有哪些特點和優(yōu)劣勢？

本文爭取用最凝練的語言回答上述三個問題。

純電動車最重要的技術(shù)指標(biāo)是續(xù)航。

能容納電池的空間一定時，電池容量越大，續(xù)航里程越長。

但，電池容量越大，自重也就越大。

當(dāng)電池容量增大到一定程度時，自重帶來的能耗負(fù)收益將會抵消容量帶來的續(xù)航正收益。

降低有限空間和自重帶來的負(fù)收益，CTC技術(shù)應(yīng)運而生。

電芯→模組→電池包→車身，有兩個中間商。

電芯→電池包→車身，就是CTP，有一個中間商。

電芯→車身，就是CTC，沒有中間商。

從三級封裝到CTC，中間省去了兩個中間商，直接省去了一大堆端蓋，側(cè)圍板，電線等，釋放了不少空間給電芯。

如此一來，塞進(jìn)去的電池更多，相對重量大概率也有所降低，續(xù)航里程隨之增加。

就像飛機(jī)油箱一樣。

普通民航客機(jī)沒有外掛油箱，燃油直接加注到密閉的機(jī)翼里。

機(jī)翼既是飛機(jī)結(jié)構(gòu)件，又是油箱，目的都是高度集成化。

更貼近生活的例子是小時候男孩子們愛玩的四驅(qū)車，底盤留出的空洞正好是電池倉，放入電池，蓋好下蓋，一個最簡單的CTC技術(shù)就完成了。

總結(jié)一下CTC技術(shù)的好處：

① 節(jié)省體積，有限空間內(nèi)塞更多電池，有利于在更小的車型上實現(xiàn)長續(xù)航和高性能。

② 節(jié)省重量，少了一堆配件冗余。

③ 節(jié)省時間，封裝環(huán)節(jié)少了兩道工序。

④ 車身扭轉(zhuǎn)剛性更強(qiáng)，電池直接參與碰撞受力。

⑤ 乘員艙空間得到釋放。

從側(cè)面來看電池包和車身的結(jié)合部位，常規(guī)方案一共有四層結(jié)構(gòu)。

緩沖泡棉，起隔音濾震，泄力緩沖的作用。

車身前地板，負(fù)責(zé)乘員艙的密封。在車?yán)锎蚍竭@一層截止，不會繼續(xù)往下滲漏。

電池包上蓋，負(fù)責(zé)電池包上部的密封。

電池包下蓋，負(fù)責(zé)電池包下部和側(cè)面的密封。

車身前地板和電池包上蓋的作用是重復(fù)的，可以取消一層。

特斯拉和比亞迪選擇取消車身前地板，保留完整的電池包結(jié)構(gòu)。

所以，當(dāng)電池包被拆下來以后，車身上有一個明顯的大洞，比如Giga柏林生產(chǎn)的特斯拉Model Y。

可以看到，車身中央，一個大洞！

比亞迪海豹電池包拆下來以后，車身上也有不少洞。

但是，比亞迪海豹車身上還是有一些橫梁，用來安裝中控臺，前后排座椅等等配件。

特斯拉在比亞迪的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步取消了車身橫梁，直接把中控臺、前排座椅等配件裝在電池上。

敢于這么做的原因，一是整個電池包里面都被灌滿了粉紅色的結(jié)構(gòu)膠，所有電芯凝結(jié)成一個整體，可以承受滿載時車身形變量；二是特斯拉一向追求極限的高集成度，敢于把步子邁達(dá)，挑戰(zhàn)更極端的設(shè)計。

缺點也很明顯，整包灌膠后，修起來很麻煩，難度很高。

海豹的電芯上下部，也使用了一層粘結(jié)劑，作用也是緊固電芯，但電芯與電芯之間不灌膠，所以維修難度比特斯拉要低得多。

白色上蓋側(cè)面的一圈，就是密封膠水

由于取消了車身前地板，電池包和車身之間存在進(jìn)水的分析，特斯拉和比亞迪不約而同選擇在結(jié)合面上打膠，打膠的位置也是一致的，都在電池包上蓋。

總結(jié)一下，在取消車身前地板，保留完整電池包結(jié)構(gòu)這一條技術(shù)路線上，比亞迪和特斯拉的做法是一樣的。

共同的優(yōu)點是即便乘員艙往下滲水，電池包密封完整，沒有高壓隱患。

不同的是，特斯拉的方案最高效，成本最低，但制造難度大，組裝難度大，維修難度大。

比亞迪的做法中規(guī)中矩，兼顧了后期的維修便利性，但集成度不如特斯拉。

【零跑選擇取消電池上蓋】

零跑CTC的方案是取消了電池包上蓋，用車身前地板來實現(xiàn)電池包的密封。

從C01的俯視圖上也可以看出來，車身地板是完整的，前地板上有安裝座椅的橫梁，安裝中控臺的縱梁。

底盤為電芯留了一個洞

電池包下殼像托盤一下，托著電芯進(jìn)入底盤預(yù)留的空間中，擰好四周的固定螺絲，結(jié)合面打膠，完成密封。

由于取消了電池包上蓋，電芯靠車身前地板來實現(xiàn)密封，一旦密封膠失效，就存在乘員艙漏水滲入電池包中的可能性。

比起特斯拉、比亞迪保留完整電池包結(jié)構(gòu)的做法，零跑的做法有潛在的高壓隱患。

從集成度上來看，零跑的CTC技術(shù)，較特斯拉和比亞迪，也差了一大截。

這是零跑C01長續(xù)航版電池包的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。可以看到，內(nèi)部有10個完整的模組結(jié)構(gòu)。

還記得CTC的定義嗎？電芯→車身，所以嚴(yán)格意義上，零跑的方案應(yīng)該被稱為“MTC，Module to Cassis，模組底盤一體化技術(shù)”。

通過完整的技術(shù)解析，相信大家對特斯拉、比亞迪、零跑三家的CTC方案有了一定的了解。

咱們不妨從集成度、維修便利性、安全性、量產(chǎn)難度四個維度，給三套方案做個綜合排名。

集成度：特斯拉＞比亞迪＞零跑

維修便利性：零跑＞比亞迪＞特斯拉

安全性：（特斯拉≈比亞迪）＞零跑

量產(chǎn)難度：零跑＞比亞迪＞特斯拉

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