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賽道試駕Elantra N 請用新的眼光看現代

2023-08-17 10:15:39 來源：鳳凰網汽車

這臺現代Elantra N看起來有點像北京現代伊蘭特，但它有大尾翼、19英寸輪轂和能噼里啪啦放炮的雙出排氣管。它們的關系其實相當于奔馳C63 AMG和北京奔馳C 260，所以如果你還認為現代汽車只擅長造人畜無害的平庸買菜車，Elantra N在彎道中露出的鋒芒會把這些過時認知全部擊碎。

現代汽車今年正式將N品牌引入國內，不僅是想從本田思域Type-R、領克03+的蛋糕中切走一塊，更重要的是向國內消費者證明一件事：作為全球第三大車企的現代汽車有能力打造出像寶馬M-Power、奔馳AMG這樣享譽全球的高性能品牌。

(相關資料圖)

現代汽車N品牌2015年才出道，它很年輕，沒什么故事和情懷好講，所以現代Elantra N證明自己最好的方式就是在賽道上展示其能力。這一點我反而不太擔心，因為現代汽車構建N Performance性能團隊時從寶馬挖來了M-Power部門的老大Albert Biermann和不少M部門的核心員工，他們顯然比任何人都知道如何造一臺開得快且開得爽的車。

至于效果嘛，坐進車里我第一眼注意到的是Elantra N方向盤設定駕駛模式的兩個藍色按鍵，它和M-Power方向盤上的M1/M2的布置位置一模一樣，“德味”很足。

雖然方向盤很M，但Elantra N的轉向手感卻有些韓系車祖傳的“電子味”，具體來說，在做slalom繞樁的時候，連續左右轉到中位時的方向盤的阻尼力顯得有些不自然。

除了這一點，Elantra N的操控體驗都讓人非常愉悅。它很好的詮釋了現代N品牌三大核心DNA之一的Corner Rascal “彎道頑童”。

依靠電控摩擦片式的e-LSD，Elantra N可以最大程度的抑制前驅車推頭的趨勢，過了Apex點就可以大腳油門，車頭會被車輪往彎心內側拉而不是往外滑，循跡可控性非常強，開著它總會想嘗試用更快的速度出彎，對車的信心瞬間就能建立起來。

不需要分去提防轉向不足，在合理速度范圍內Elantra N完全能走出你預期的出彎路線，車尾的跟隨性也非常棒。這樣優異的過彎能力除了e-LSD，定制的米其林PS4S輪胎和IDA集成驅動橋也功不可沒。

Elantra N是一臺對萌新玩家極度友好，也能奉陪高手認真刷圈的性能車。不夸張的說，如果寶馬要做一臺橫置前驅架構的M車型，大概就會是Elantra N的感覺：動力不一定是最蠻橫的，但底盤和操控一定是頂尖的均衡。

2.0T發動機有280馬力和392牛米，按下紅色的N Grin Shift按鍵后還能激活保時捷Sport Chrono同款的“20秒真男人”超增壓模式額外榨出10馬力，而且Elantra N只需休息40秒就能再沖一次。即便是1分鐘的小賽道也能確保每個計時圈都在大直線拼一把。

賬面數據上，Elantra N的動力超過思域Type R，5.3秒破百的加速成績對于前驅性能車也足夠快了，只是體感并不是非常炸裂--它似乎少了點小鋼炮該有的、加速時歇斯底里的拉扯感。

這倒是要歸功于8速濕式DCT雙離合變速箱：它換擋快里帶著順，即便是在自動模式下也能極好的配合駕駛員油門、制動踏板的力度變化，并恰如其分的調整檔位。換擋執行速度相當快，手指剛剛按下換擋撥片的瞬間，就能從引擎音調變化判斷出它已經幫我做好了降檔和補油。

說真的，Elantra N即快又順的換擋能力遠遠超出我的預期，也難怪之前試駕過這款車的友媒稱這是“韓國版PDK”，這是非常高但恰如其分的贊譽。能做到干脆利落快同時兼顧柔順平滑穩，即討好車主又照顧家人，可以給滿分好評。

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