8月16日，寧德時代正式發布了今年的又一款重磅產品——神行超充電池。

【資料圖】

如其所述，這款電池是為了“解決補能焦慮”而生，并且是在磷酸鐵鋰材料上實現了4C超充，能夠實現充電10分鐘、續航400公里的超充效果。

那么，為何寧德時代要在這樣的節點拋出一款磷酸鐵鋰超充電池？

眾所周知，里程焦慮一直是困擾新能源汽車的一大阻礙，續航、補能速度、以及電池的衰減壽命都是擺在眼前的難題。

因此長續航和補能速度成為了檢驗動力電池的重要指標之一。以寧德時代自身為例，兼具4C超充與1000公里長續航的麒麟電池幾乎已經是當前業內的標桿產品。

但麒麟電池基于三元鋰材料，雖然續航、超充表現出色，但成本也相對較高，因此量產車型也多為極氪、問界等價位在20~30萬區間往上的高端車型。

而更主流的10~20萬元區間的中低端市場，仍然缺少一款出色的能夠解決“里程焦慮”的產品。

因此基于成本更低的磷酸鐵鋰材料的神行超充電池的出世，也就順理成章了。

值得注意的是，神行超充電池將在2023年底實現量產，明年一季度消費者就能買到搭載神行超充電池的電動車。

磷酸鐵鋰電池市場，也許很快將迎來新的變局。

01補能焦慮：磷酸鐵鋰上4C超充是好辦法嗎？

相比于用更高能量密度帶來超長續航里程，快充、超充等方式通過補能速度的快速提升，也成為了當下破解里程焦慮的一個重要手段。

事實上，搜狐汽車從不少動力電池業內人士、網約車司機等消費者中得到這樣的看法：“電動車續航600左右就夠了，主要把補能的速度提上來，當充電足夠地方便快捷，大家就不會去追求長續航。”

除此之外，受限于當前鋰電池材料本身的瓶頸，液態鋰離子動力電池能量密度幾乎已經快要觸及天花板，300Wh/kg幾乎已經是能看得到的最高標準。

因此，想要追求更長續航基本上都需要在當前材料體系上再做創新，從短期來看，成本自然居高不下。

因此寧德時代從成本更低、但在能量密度上稍有不足的磷酸鐵鋰材料入手，使用超充方式突圍，不得不說，的確是步了一盤好棋。

回到寧德時代發布的這款磷酸鐵鋰超充電池本身，該神行超充電池是當前市場上首個基于磷酸鐵鋰材料實現4C超充的量產電池。

但關于磷酸鐵鋰電池的快充技術，業內一直都有爭論。比如有觀點認為磷酸鐵鋰離子電池由于導電性比較差，快充容易發熱，從而影響電池循環壽命。因此如何在提升充電速度的同時又兼顧其它性能不打折扣，是行業內一直在探索的重大難題。

那么寧德時代是如何解決的？

據寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥在現場介紹，神行超充電池從電池材料創新方面入手，針對性研發出了兼具超充速度與性能的磷酸鐵鋰超充電池。

其中包括正極的超電子網正極技術，石墨原料的創新、全新的超高導電解液配方，有效降低電解液粘度，從而提升提升電導率。

除此之外，這款神行超充電池低溫環境下可以快速加熱到最佳工作溫度區間，即使在-10℃低溫環境下也可實現30分鐘充至80%。

02年底量產：寧德時代的極限制造

除了神行超充電池產品本身，這款產品的量產節奏也快的驚人。

8月發布，年底就能量產，明年一季度就能正式上車，這樣的推進節奏對廠商的量產能力要求不可謂不高。

相比普通電池，超充電池對制造工藝有著更為嚴苛的要求，尤其是在涂布和焊接工序上，更加考驗生產制造的工藝技術。

而對于生產，寧德時代有個“極限制造”的概念。

2020年，寧德時代正式提出“極限制造”，上線了智能制造系統，這套系統鏈接了產線上的100多臺自動化設備和 6800多個核心質量控制點，調度生產過程中的人、設備、物料、環境和工藝參數，向“極高的質量要求，極復雜的工藝流程，極快的生產速度”靠攏。

據悉，動力電池的極限制造要求缺陷率從ppm（百萬分之一）級別向ppb（十億分之一）級別提升。

發布會前，搜狐汽車應邀參觀了寧德時代的工廠現場，在智能制造系統控制下整條電池產線包含了合漿、涂布、模切、卷繞、入殼、焊接、注液、化成等多個工序。

除此之外，寧德時代還在電池制造過程設置了超過6800個質量控制點，平均一個電池追溯數據超過10000項，實時監控制造過程的任意微小瑕疵。每顆電芯下倉前都經歷了100+的檢測工序。

03必爭之地：磷酸鐵鋰占據動力電池主場

不過如果從業務角度而言，這顆磷酸鐵鋰超充電池也再次暴露了寧德時代的“野心”——磷酸鐵鋰電池將成為寧德時代奪回市場主動權的一個重要布局。

從今年上半年的動力電池裝機量數據來看，寧德時代的動力電池國內市占率正在面臨一再被壓縮的困局。

今年上半年寧德時代的動力電池市占率從2022年年末的48.2%下降到43.4%，半壁江山正在被擠壓。

7月，寧德時代的動力電池裝機量達到13.47GWh，同比增長18%，但市占率再次下滑，來到了41.79%。

這背后，跟寧德時代之前主要走三元鋰路線有關。幾年前寧德時代憑借全力押寶三元鋰電池技術，在三元鋰電池領域成為佼佼者，并且成功借助市場東風，奠定了如今的市場地位。

而現在，磷酸鐵鋰電池的迅猛發展，讓市場格局有了松動。事實上，磷酸鐵鋰與三元鋰的的路線之爭也由來已久。

2017 年前，由于市面上小微型電動車占據主流，成本更低、安全性更高、循環壽命更高，能量密度稍低的磷酸鐵鋰一直是市場主要選擇。

2017 年之后，隨著技術、政策補貼等因素的影響，能量密度更高的三元鋰電池逐漸成為了市場主流。

但近兩年隨著三元鋰電池取消補貼以及主機廠對降本的更高要求，2021 年開始磷酸鐵鋰電池裝機量實現了反超，當年市場占有率達到51%。2022年，磷酸鐵鋰全年市占率再次攀升，達到了55.6%。

而今年，磷酸鐵鋰更是進一步搶占市場，可以說當下的動力電池市場幾乎演變成了磷酸鐵鋰電池的主場。

從數據來看，今年7月，磷酸鐵鋰的裝車量達到21.7GWh，市占率達到了67.2%，相比之下，三元鋰電池裝機量僅為10.6GWh。可以說，當前磷酸鐵鋰與三元鋰電池的市場格局已經近乎7：3的比例。

至少從眼下來看，得磷酸鐵鋰者得天下。

盡管神行超充電池被認為是寧德時代憋了一個大招，但寧德時代沖擊磷酸鐵鋰市場早就有跡可循。

今年3月，正極材料廠商湖南裕能發表公告稱擬與寧德時代簽署《開發協議》，對新型磷酸鐵鋰產品進行設計開發，并依據寧德時代的需求生產制造新型磷酸鐵鋰產品。

5月，天原股份在投資者互動平臺表示，公司動力型、儲能型磷酸鐵鋰正極材料都在和寧德時代接洽中。

可以說，磷酸鐵鋰電池早就已經是寧德時代瞄準的下一個發力點，而超充技術的加持，似乎正如寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥在發布會上所言：“飛入尋常百姓家”——更具性價比的磷酸鐵鋰超充電池如果下探至更廣闊的市場，對于寧德時代與普通消費者而言，這當然是雙贏。

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