每經記者：孫磊 每經編輯：裴健如

盛夏的驕陽之下，新能源車主丁凱（化名）開著電量告急的車終于找到了充電的地方，卻沒有空位，這種情況讓他十分惱火。

(資料圖片)

“還有20%電量的時候，我就開始找充電樁了，但到了地方發現充電的車位被燃油車給占了，我只能繼續尋找其他充電車位。”丁凱無奈地對《每日經濟新聞》記者說。

記者在走訪的過程中發現，在車流量不大時，燃油車與新能源車都能夠滿足停放需求。一旦車流量增多，就會出現燃油車停在充電車位上的情況，這引發了不少新能源車主的不滿和投訴。

“霸位”的不僅是燃油車主

事實上，丁凱所提及的情況并非個例。盡管大部分充電站都設有“充電車位，請勿占用”的提示，但仍有部分車主無視提醒。“霸位”的車輛不僅有燃油車，還有一些新能源汽車停在充電車位，但不充電。這也使得在充電高峰時期，部分新能源車主無法及時補能。

圖片來源：每經記者 孫磊 攝

此外，在特來電等公共充電站的APP中，也有車主在評論區指出“霸位”亂象長期存在。有車主表示在同一充電站多次面臨占位情況。還有車主表示，其在表達對于燃油車或不充電的新能源車占有充電車位的不滿時，只得到了“先到先得”的回應。

對于燃油車或不充電的新能源車占用充電車位的情況，一位停車場工作人員告訴記者：“停車場內雖然劃定了電動車專用充電停車位，但如果車主已經將車停在專用車位上，我們也不太好意思過去要求車主把車挪走，除非電動車主強烈要求騰出車位。”

“目前大部分停車場都是采取普通停車位與新能源停車位混合使用的經營方式，并且很多停車場是無人看管的智能停車場，因此停車場方面無法限制燃油車停在新能源充電車位上。”上述停車場工作人員告訴記者。

“我之前遇到過不少次這樣的情況（充電車位被霸占）。如果車主留了聯系方式還好說，聯系他們把車挪走即可，如果聯系不上車主，自己只能開車去其他有充電樁的停車場碰運氣。”一位新能源車主說。

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事實上，受充電車位被占影響的不僅僅是新能源車主，還有充電樁企業。“我們每建立一個充電樁，都需要向停車場支付相應費用，占位不充電會直接影響收入。”一位充電樁運營商內部人員告訴記者。

據了解，充電樁企業在停車場建設充電樁，不僅需要投入設備，還要支付場地的使用費。上述充電樁運營商內部人員稱：“10臺雙槍的充電樁，需要20個停車位，一個停車位一年如果按1萬元算，20個停車位一年總計就是20萬元，當然不同地區的價格會有不同。”

車企收取超時占位費惹爭議

面對充電車“霸位”的情況，充電樁企業正利用智能車位鎖來破解這一難題。據了解，在充電車位上安裝智能車位鎖，通過充電樁專用車牌識別相機識別車牌、車輛信息，由智能車位鎖自帶感應系統檢測車輛，當車輛被識別為是新能源車，車位鎖會自動打開，車輛才能停車入位。

不過需要注意的是，充電車位裝上智能車位鎖雖杜絕了燃油車占位，卻未能遏制新能源車充滿電后不及時挪車和無充電需求的新能源車占位現象。記者在走訪的過程中就發現了有的充電車位上雖然停著綠牌的新能源汽車，但并未在充電的情況。

為了解決上述問題，2021年7月1日，北京市《停車場（庫）運營服務規范》正式實施，首次提出“占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車，可采取階梯式價格標準進行收費，單位時間收費最高不超過普通車位當前收費標準的150%”。

此外，小鵬、蔚來、極氪、特斯拉等車企為了提升用戶充電體驗，也通過收取超時占用費來解決“霸位”問題。例如，小鵬汽車的策略是通過信息、電話等方式提醒車主，并從占位開始，按照1元/分鐘加收費用。如車主不按時繳費，將影響其在小鵬自營充電站的正常使用。

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這種通過收取超時占位費的策略取得了一定成效。國內某收取超時占位費的充電樁運營商此前統計數據顯示，從充電用戶角度來看，第一次被收取占位費的充電用戶，第二次再占位的概率減少了約一半，而第三次再占位的情況幾乎為零。

但這一措施引來了部分新能源車主的不滿。“畢竟充電不等于停車。如果不收取超時費用會導致充電當停車，造成資源浪費。但收取超時費的標準是不是也不應該完全由企業制定，這更像是企業盈利的一種方式。”有新能源車主向記者提出了這樣的疑問。

對此，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗認為，超時占用費可以理解為充電服務費的一部分，是完全市場化的行為，車企這樣做并不是為了創收，而是要讓更多人意識到，超時占用充電樁這種行為是不好的，要養成良好的充電習慣。

換電模式更有市場？

“電動汽車市場的飛速發展與充電樁、停車位數量遠遠不夠是充電樁超時占用的重要原因。”仝宗旗對記者說。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數顯顯示，今年7月我國公共充電樁環比增加6.2萬臺，同比增長40.4%。截至7月底，全國充電基礎設施累計數量為692.8萬臺，同比增加74.1%。

但截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已超過1620萬輛。同時，新能源汽車市場還在快速發展。數據顯示，7月我國新能源乘用車批發銷量達到73.6萬輛，同比增長30%；今年1~7月我國新能源乘用車累計批發430萬輛，同比增長42%。由此可見，當前我國的充電樁配套仍然不足。

在此背景下，工信部、國家能源局等多部委多次明確指出要積極支持充換電商業模式創新，助力實現碳達峰、碳中和。隨著電動車保有量不斷攀升與車位稀缺性的矛盾日益突出，充電模式正逐步向快充和換電模式為主的集中式補電轉變。

川財證券研報顯示，目前充電樁領域的快充樁需要0.5~1小時才能將電池充滿，而滿充樁則需要8~10小時。相較于充電模式，換電模式的補給時間更短，一般在3分鐘以內。此外，在所需土地面積方面，換電模式也存在一定的優勢。

不少新能源車企也看到了換電模式的潛在市場。目前包括蔚來、飛凡等企業都在積極布局換電。8月14日，飛凡汽車北京換電首站上線。飛凡汽車方面稱，在換電效率上，換電站換電時間僅需兩分半鐘。同時，根據新一代換電站至多40塊電池的儲備量，一座換電站單日服務能力能達到560次。

圖片來源：企業供圖

事實上，換電模式正逐漸被行業認可為未來主流的補能方式之一。華泰證券稱，預計到2025年我國換電乘用車型銷量263萬輛，換電商用車銷量38萬輛，配套換電站需求約2.5萬座，對應736億市場規模，配套電池需求約45GWh，對應314億元市場規模，國內產業鏈合計規模約3502億元。

不過，川財證券研報認為，目前換電站仍存在部分有待解決的問題：一是電池電量問題，若換電站的電池有效容量較低，會阻礙換電模式的發展；二是標準化問題，目前各大車企使用的鋰電池是不同廠商生產的電池，仍然需要制定標準化電池指標，如此才能在不同車型之間共用換電站。

每日經濟新聞

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