新能源汽車出海，早已不是新鮮事。

(資料圖)

就在近期比亞迪第500萬輛新能源汽車下線的發布會現場，王傳福還幾度哽咽著向同行們呼喚：“別打了，我們都是一家人。”內耗不如外卷，他號召大家一起走出去：全球新能源汽車市場廣闊，大有可為。

實際上，這一點不用王傳福說明，國內新能源車企也盡然知曉。

根據中國新聞網報道，今年以來，上海外高橋港區海通碼頭一直處于滿負荷的運行狀態，幾乎每天都有大量的新能源汽車從這里“登上”滾裝輪駛向全球。

上海出入境邊防檢查總站外高橋邊檢站方面當日披露的統計數據顯示，今年上半年，外高橋港區海通碼頭累計出口汽車超48萬輛，其中新能源汽車超16萬輛，占比超三分之一。

值得注意的是，在這組數據背后，有中國新能源汽車走向全球的興盛，也有中國新能源汽車產業走向他國帶去的“鲇魚效應”。

不得不承認的是，對部分國家和地區而言，迅速成長起來的中國新能源汽車產業堪比“福音”，為其帶來了眾多前所未有的機遇，印尼便是其中之一。

近年來，印尼張開懷抱熱情歡迎中國新能源汽車產業，并且依靠自己得天獨厚的資源優勢，覆蓋了新能源汽車產業的上、中、下游，幾乎復刻中國新能源汽車產業整個鏈條。

和泰國“較量”，印尼有何底氣？

東南亞一直是國內新能源汽車出海的重要區域。

研究公司Counterpoint Research發布的最新數據顯示，中國電動汽車銷量占據了東南亞電動車市場75%的份額，明顯領先于其他國家和地區的競爭對手。

根據公開數據，2022中國對東盟國家汽車出口總額為58億美元，同比增長48%。過去5年，中國汽車品牌在東盟的市場占有率從不足1%升至6%以上。

其中，泰國在東南亞的新能源汽車市場中占據主導地位，該國第一季度的電動汽車銷量占到了整個東南亞的79%。乘聯會數據顯示，今年1-5月，中國車企品牌面向泰國共出口6.9萬輛汽車，同比增長140%，其中新能源乘用車為6.6萬輛，占比超9成。

但值得注意的是，近年來，印尼的汽車產業在快速發展，十分具備挑戰泰國地位的架勢。

今年5月底，《日經亞洲》報道，根據MarkLines的數據，2013年，泰國汽車年產量達到245萬輛的高峰，之后逐漸下降，2022年滑落至188萬輛，降幅達23%。原因除了汽車供應鏈轉移外，泰國洪水災情頻傳也是一大因素。

相較之下，印尼汽車產量在此期間大增30%以上，2022年達到147萬輛，已接近泰國同年產量的80%，且2023年還可能增至160萬臺。

2023年以來，印尼對新能源汽車產業關注尤甚，不斷釋放友好信號，吸引國外新能源汽車產業駐足。

彭博社此前報道稱，印尼總統佐科?維多多正在加大在電動汽車市場的賭注，爭取在全球電動汽車供應鏈中分得一杯羹。印尼正在與鄰國越南、菲律賓和泰國競爭，而泰國是該地區的汽車強國。

7月份，據外媒報道，印尼海洋事務和自然資源協調部長Luhut Pandjaitan在由CNBC印尼主持的鎳業會議上還提到，即將出臺的新的激勵措施將以其他地區競爭對手（例如泰國和越南）的激勵措施為基準。

實際上，在東南亞的眾多國家中，印尼是較為具備挑戰新能源汽車產業頭部位置的國家之一，因其具備不可忽視的資源優勢。

美國有線電視新聞網報道稱，在金屬資源豐富的印尼，IPO市場非常火爆。印尼坐擁制造電動汽車電池所需的礦床，這讓它吸引了大量投資者。以融資額衡量，這個東南亞國家目前是全球第四大IPO市場，僅次于中國、美國和阿聯酋。印尼的IPO數量自1995年以來首次超過中國香港，并超過了印度、韓國和日本。

事實確是如此，眼下，印尼正憑借天然的資源優勢，試圖布局整個新能源汽車產業鏈。

上游和中游：中、韓的角逐

對于印尼而言，政策優惠和巨大的市場潛力優勢都不值一提，其最重要的是擁有新能源汽車產業鏈上、中、下游企業都十分需要的資源。

據悉，印尼是能源和金屬大國：鎳儲量全球第一，錫儲量全球第二，鈷儲量全球第三，煤炭和銅全球儲量第七。其中，鎳、鈷是動力電池必備的金屬材料。

印尼看到了自己的優勢，并且多加重視。如今，其正改變對上述金屬原材料大量出口的慣性，進行出口管制，加強資源本土化話語權。

比如今年6月，印尼政府就表示，擬于明年停止出口原銅，轉為國內加工成陰極銅后再對外銷售。在停止出口銅之前，2020年印尼已經全面禁止鎳礦原材料的出口，希望更多外資企業轉向當地建造精煉廠。

事實證明，此舉十分有效。數據顯示，礦產行業對印尼GDP的貢獻已從2019年的5%上升至2021年的10%。

此外，印尼的資源正在吸引國外企業來到內地投資建廠。

《日經亞洲》稱，全球電動車轉型對印尼是一個有利因素。印尼擁有豐富的鎳資源，這是生產電動車電池的關鍵材料，全球對鎳礦開采和加工的投資正快速增長。

公開資料顯示，今年一季度，基礎金屬、金屬商品及相關工業成為印尼獲得外商投資最多的產業。

據外媒報道，自印尼宣布禁止鎳礦原材料出口以來，截止到2023年1月，印尼共吸引超150億美金的涉鎳投資。德國化工巨頭巴斯夫、法國鎳業巨頭埃赫曼、LG新能源、華友鈷業、青山控股、洛陽鉬業、寧德時代均已通過不同方式進入印尼鎳礦產業。

其中，青山控股2009年已涉足印尼鎳礦市場，更是斥巨資拿下印尼4.7萬公頃紅土鎳礦開采權，扎根新能源上游鎳礦產業。綜合公開資料，2022年，青山控股鎳當量產量達到88萬噸，印尼鎳當量產量為160萬噸。這意味著，2022年青山控股在印尼生產的鎳當量占印尼總鎳當量55%。

根據業內分析人士觀察，目前來看， 印尼動力電池產業主要被中國和韓國企業分割。BusinessKorea就曾報道稱，中國和韓國將在具有高增長潛力的東南亞電池行業展開競爭，其中極具資源的印度尼西亞更是關鍵之一。

一位業內人士表示：“在像印度尼西亞這樣讓 LG 財團和寧德時代競爭的國家，從礦產開采、冶煉到材料、電池和電動汽車，整個產業鏈都缺乏技術支持，所以很多企業都試圖提前進入這些市場，以實現利潤最大化。”

下游：中、日的“比拼”

對于車企而言，完整且使用便捷的供應鏈是極其重要的。印尼深知這一點，在鏈接好礦企和動力電池廠商后，印尼逐漸張開懷抱，試圖擁抱全球范圍內的新能源汽車企業。

實際上，在印尼汽車市場，日系車企盤踞已久，并且根深蒂固。

據悉，2021年，全印尼銷量排名前七的汽車品牌，都來自于日企，牢牢占據了高達91.7%的市場份額。僅豐田一家的2021年全年銷量就達到29.54萬，約占三分之一。

但物極必反，日系車電動化進程緩慢，其長期占據印尼汽車市場的較大份額，也拖慢了印尼汽車產業電動化的進程。

日本車企不會看著到手的蛋糕被他人分割。其正在不遺余力地大筆投資印尼市場，為進入電動汽車市場鋪平道路。

比如，豐田計劃于2027年之前，在印尼投資18億美元，加強電動汽車和兩輪車的生產。三菱汽車計劃到2025年，持續投資約6.7億美元用于擴大生產，加速發展混合動力和電動汽車。8月10日，外媒報道，印尼工業部發布的一份聲明顯示，三菱汽車計劃在2024年將年產量提高到25萬輛，并在今年年底之前，在印尼的工廠開始生產Minicab-MiEV純電動汽車。

但值得注意的是，日系車正在面臨中國新能源汽車的挑戰。

日本《經濟新聞》指出，在電動汽車領域落后的日本企業，有可能在其原來占據主導地位的市場輸給競爭對手。

事實也確是如此。根據印尼汽車工業協會數據，2022年，中國五菱汽車占據印尼78%的電動汽車市場份額，而包括雷克薩斯品牌在內的豐田汽車的市場份額卻僅為1.4%。

值得一提的是，印尼似乎也并不希望完全依賴日本車企來幫助其實現汽車電動化，而是“把雞蛋放在多個籃子里”，寄希望于中、美車企。

7月25日，印度尼西亞一位高級部長表示，印尼正在敲定一套新的激勵措施，以吸引電動汽車制造商的投資，并補充說，該國政府仍在與特斯拉和比亞迪等大公司進行談判。

8月14日，彭博社報道稱，印尼或將出臺更多稅收激勵措施，以吸引全球電動汽車生產商，尤其是增強對特斯拉和比亞迪等電動汽車領導者的吸引力。

印尼是懂得審時度勢的，也十分清楚自身的競爭優勢。但“打鐵還需自身硬，無須揚鞭自奮蹄”，引入他國新能源汽車產業只能起到帶動作用，甚至搞不好還會遭到“反噬”，印尼能否利用好中國新能源汽車產業的“鲇魚效應”，尚待考量。

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