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在上期的硬核科技論中我們跟大家聊了機械摩片式LSD,大家的反響非常熱烈,所以這期我就來填個坑,跟大家聊一聊最近在市面上能見度非常高的,E-LSD到底是個什么新鮮玩意。
在講E-LSD咱先回答個小問題,就是在上期節目中咱們提到過摩片式 LSD也分成了好幾種,比如1way也就是單向LSD,2way雙向LSD,還有1.5way,大家可以通過壓力環上的凸輪孔形狀來辨別這幾種不同的LSD,因為LSD限滑作用力的大小和凸輪頂開壓力環的寬度有直接的關系,1way的凸輪只能在加速時頂開壓力環,所以加速時才有作用,而1.5Way是減速側有微微的角度,相比加速側的角度更為平滑,在減速時1.5Way LSD也能頂開壓力環,但它的角度比加速側的角度小,所以,它的作用力也更小。2Way的加減速側的角度相同,所以,在加、減速時的作用力也相同。
不知道大家聽迷糊沒有,沒聽懂的可以再看一遍上期LSD的節目。那在實際的使用中呢,1way會更適合前驅車,2way更適合后驅車,1.5way可以搭配前兩種LSD,應用在四驅車上,而且你還需要根據你的實際需求去調整鎖定率,這個過程的確很復雜,那有沒有一種LSD可以跳出這種機械結構的限制,自主的控制鎖止方式和鎖定率呢?
哎,E-LSD就出現了。
E-LSD顧名思義就是電子限滑差速器,它主要分成了兩大流派,一種是利用ABS制動來實現限滑,另一種是電控摩擦片式差速器。咱先聊第一種吧,也是目前應用最普遍的一種E-LSD。那這套系統其實使用的是和普通家用車相同的開放式齒輪差速器,不同的是它在ABS系統中集成了限滑的作用。當一側驅動輪發生打滑時,ABS會給打滑的車輪施加制動力,也就是相當于增加了那一側車輪的阻力,這也就是使得總輸出扭矩不至于驟減,另一側抓地良好的車輪依舊可以輸出足夠的動力。
這套系統其實是基于ESP系統的裝置,理論上說通過升級系統軟件,ESP都可以具備限滑差速的功能,我們熟知的高爾夫GTI,包括最近上市的影豹R都是這種形式的E-LSD,說白了,只要你的車用的是博世ESP,都有這個功能。那為什么性能車不用這種電子限滑差速器呢?因為它會有一個很大的問題,它是基于“減速”的原理來增加扭矩的。試想一個場景,你一邊狂踩油門的時候,剎車系統卻在不斷的施加制動力,這樣不僅不能更有效的發揮動力,而且時間長了還可能會使剎車系統過熱。所以這套系統家用是夠了,但對于性能車來說,這并不是一種完美的限滑解決方案。
那完美的解決方案是什么呢?沒錯,它就是電控摩擦片式LSD,也叫主動式限滑差速器,其實它就是通過電磁、液壓或者電機的方式,取代機械式LSD中的凸輪,在整體的工作原理上其實和機械LSD在本質上差不太多,但電控的好處就在于它能智能的調配鎖止狀態,在你加速或者制動的時候,電控可以不受凸輪孔形狀的限制,來動態的調整LSD的鎖止,有種指哪打哪的感覺。而且呢一個優秀的E-LSD可以精準預判你的操作,利用行車電腦來實現限滑的最優解,比如即將在國內上市的伊蘭特N搭載的就是這套系統,你可以在車機系統中對這套E-LSD進行自定義,來讓它匹配你的駕駛習慣。并且這種E-LSD因為結構更加簡單,重量更輕,其實會比傳統機械式LSD的養護成本更低,也更能提升操控體驗。
那以上呢都是匹配燃油性能車的E-LSD,在即將到來的純電時代,限滑這件事會變得更智能,限滑結構也會發生變化。因為燃油車畢竟還要考慮傳動的問題,而有獨立電機的電動車完全沒有這方面的問題,比如奧迪的達喀爾賽車RS Q e-tron,雙電機e-quattro四驅系統,它的前后橋扭矩各自獨立,單一車橋打滑完全不影響另一個驅動橋,并可根據駕駛策略進行主動控制。再比如已經發布的奔馳EQG和仰望U8,四輪獨立電機,坦克掉頭這種高難度操作都不在話下,限滑這種更是輕松拿捏了。
那本期呢關于E-LSD的話題咱們基本就聊完了,像扭矩矢量分配差速器,包括奧迪的Quattro Ultra都是E-LSD的變種,它們在實現形式上會更復雜,但原理基本相同,都是利用電子系統控制多片離合來實現扭矩分配。那通過這期節目,不知道大家對于E-LSD有沒有更深一步的理解,你覺得日常你開車的時候需要E-LSD嗎?歡迎在評論區和我們互動,我們下期節目不見不散!
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