微博“賣車”的李想，最近主頁置頂的一條微博是談“理想汽車的驅動力”，其中提到對華為的學習，以及對團隊的管理、成長。

這條微博的評論將近2000條，遠高于李想的其他微博。而事實上，從當初在中國電動汽車百人會論壇上談產品與組織架構管理開始，李想的“免費MBA公開課”就成了他的另一面。

而時間倒回到23年前，李想筆下所推崇的華為的掌門人任正非寫下了那篇著名的文章——《華為的冬天》，盡管坊間對于這篇文章誕生的真正背景有著諸多猜測，但也流傳著一種說法，任正非在赴日本考察豐田之后，寫下了所獲的啟發。

(資料圖)

在汽車行業里，一直都流傳著“豐田精益管理”的傳說，也許你可以說當下的豐田在面對電動化轉型時有著不足和彎路，但在“鍵盤車評”吃飽“驗證碼”的流量之后，就像我們看李想微博看完熱鬧之后，是否也能冷靜下來思考些什么？

如果一些東西，可以在二十多年以后依然被奉為“管理圣經”，亦或是這家企業可以2009年在豐田章男就任社長以后走出泥潭，你就不得不去審視這個企業的韌性。

6月，豐田汽車舉辦了一場技術說明會，就新經營體制提出的——實現“電動化”、“智能化”、“多樣化”的新技術進行了展示、體驗與說明。

包括次世代電池技術、全固態電池、空氣動力學性能、生產制造變革以及氫燃料電池技術在內的20余項正在研發中的新技術被公開。

這些技術本身，是極具創造性，可以引領未來的。這么說吧，如果換做其他一些友商，這樣程度的技術發布或許可以開上三四場“Tech Day”。

但更重要的，是從上海車展以來，外界所直觀感受到的，豐田這家企業所發生的巨大變化，以及背后能帶來這些變化的，強大的體系力和快速的調整能力。

正確認識“電動豐田”

“我一邊聽著站在講臺上的章男和佐藤恒治CBO等4名豐田干部的講話，一邊在想‘這是章男’的宣戰書啊。”

SPARX集團股份有限公司董事長兼總經理阿部修平在《豐田的掌門人組織變革》一書中，回憶了2021年12月14日，豐田召開BEV戰略發布會時的場景。

在那之前，不僅是中國市場，即便在日本社會也存在著“豐田在電動汽車領域過于保守”的論調。而選擇突然召開發布會，也是豐田章男希望正確表達自己想法的一個契機。

列舉一些事實：

1992年，豐田創立了“電動汽車開發部”；

1996年，RAV4 L EV推出；

1997年，首款混合動力車普銳斯量產上市；

時至今日，豐田在電池開發領域投資近1萬億日元，累計生產電池2000萬臺以上。

你怎么能說豐田抵制電動化呢？

這種認知的偏差，也許不止源于bZ4X的“出師不利”，還有著更深層的因素。

電動汽車的快速發展，與《巴黎協定》通過后“碳中和”關鍵詞的流行有著重要關系，但就像HEV車型的碳足跡平均值甚至略低于PHEV車型（數據來源：中國汽車產業鏈碳公示平臺）一樣，碳中和下的能源轉型本就包括“制造”、“運輸”和“使用”三個階段，而僅僅依靠車企“使用”階段的努力，并不能完全解決問題。

這也是為何豐田章男所說“電動汽車并不是解決能源問題的唯一正確的方式”。

聽著有些虛幻？

回歸到普通人的用車環境里，每個人的使用場景和條件都不相同，純電、PHEV亦或是HEV，在不同的條件與場景下，其競爭優勢都會此消彼長，很難說“最好”而只有“最合適”。

多元化是比一元化更好的解決方案，這個道理不難理解。

另一方面，來自互聯化、自動化、共享化和電動化的“CASE革命”，對于汽車產業的改變不在于造一輛車本身，而是對于整個“移動出行”的改變。

從基礎產業到社會環境，就像豐田早在2017年提出的“Mobility for all”的理念，以及“Woven City”的實驗，遠比造一臺電動車更有意義。

再者，你也不能拋開占日本GDP一成的汽車產業，在作為日本經濟支柱之一，直接影響著550萬人就業時，豐田作為一家日本企業，在面對轉型時所必須有的謹慎、小心和危機感。

當你可以正確認識看待這些問題時，或許就可以更好地理解豐田如今的做法了。

讓人微笑的電動車，如何造？

雷克薩斯國際總裁渡邊剛曾說：“當由我擔任雷克薩斯總裁的公司內部任命下來時，豐田社長（時任）只和我說了一句話‘請制造出能讓大家展露微笑的車’。”

在電動汽車時代，如果面對的是“電動爹”，恐怕沒人會微笑。

我至今仍然記得，在2019年豐田召開的電動車普及發布會上，副社長寺師茂樹開玩笑的一句話：“如果你們知道一輛電動車可以讓你們義無反顧地購買，那么一定告訴我，我們就按照那個車去生產。”

如今快4年的時間過去，我們似乎看到了希望。

在5月成立的BEV Factory負責研發豐田的次世代BEV產品，其首款車型計劃于2026年上市，而到2030年豐田全球BEV的銷售規模預計達到350萬臺，其中次世代BEV產品將占170萬臺。

實現這樣的目標，自然需要更強大的技術支持。

作為核心技術之一的電池，次世代BEV有望搭載“性能版電池”和“普及版電池”。

其中“性能版電池”可將續航里程提升到目前的2倍，達到1000km，同時成本降低20%，實現20分鐘以內的快充目標。

“普及版電池”則是將已經應用于HEV鎳氫電池上的雙極結構，通用到BEV電池上，續航里程增加20%，快充實現30分鐘以內，成本降低40%。

而在固態電池方面，豐田表示已經找到了克服相關問題的技術，在核算成本后，將全面進入量產研發的階段。

此前，豐田曾表示“全固態電池”的導入將從HEV車型開始，而現在經過重新評估后，“全固態電池”將搭載到BEV車型上，并爭取于2027-28年投入實際應用。

| 用于風洞試驗的模型。出于保密因素，部分圖像進行了模糊處理。

風阻與空氣動力學方面，豐田和三菱重工業宇宙事業部共同研討，目標是在3年之后，將火箭的極超音速技術應用于汽車，使車身形狀擺脫材料束縛，讓極致的車身設計與空氣動力學性能實現兼得。

此外，在生產制造環節，豐田也預期通過模塊結構和車輛自動化移動生產線技術，將生產工序和工廠投資分別減至1/2，通過數字孿生技術賦能，生產準備時間減少1/2。

| 圖中左側是原本的后部模塊，由鈑金零件構成；右側是使用了一體化鑄造技術的新模塊。

比如現在bZ4X的車身后部由86個金屬板部件，經過33道沖壓工序組成，而如果采用鋁壓鑄工藝一體成型，最終可將這兩個數字減少到1。

而“車輛自動化移動生產線”可以使組裝中的汽車自動行駛，移動到下一個工序，使得傳送帶不再成為必須，工廠布局也不受限制，從而大幅削減以年為單位的量產準備周期和高達數十億日元的工廠投資。

被低估的氫能源

在中國香港，面對2045年車隊全面零排放的目標，公共交通運營商城巴引入了數臺純電動巴士試運行。但從實際的試驗結果來看，城巴創辦人李日新曾表示：“香港的電動巴士試驗完全失敗。”

盡管李日新的言論頗有爭議，但數據也顯示，相比柴油巴士每天95%的出車率，電動巴士的日利用率只有0-50%，甚至部分車輛只能在車場作為臨時調度室使用，遠低于財務可行水平。

在香港，公交巴士需要在滿載乘客的同時提供充足的冷氣，并應對香港多山路的復雜路況，每天的出勤時間達到16到18個小時。

| 來自福建威馳騰的氫燃料電池雙層巴士

相比之下，城巴認為氫燃料電池技術或許更符合香港的使用環境，僅需要10分鐘補能就可以實現400公里續航，與柴油巴士相差不多，甚至相比充電設施也更節約場地資源。城巴也參與投資建設了香港第一座加氫站，并推動立法層面的開放。

在此我們不深入討論在香港復雜的社會環境下，巴士新能源化的重重阻礙，但很顯然，在不同的商業運作規則下，氫燃料電池技術也有著獨特的優勢所在。

就像在北京冬奧會期間，服務于張家口崇禮賽區的氫燃料電池巴士，如果換用純電動車，恐怕很難適應崇禮的冬季低溫環境。

而豐田也將氫能的發展重點，轉型商業化落地。即將在今年7月開始擔任氫能Factory山行光正表示：“要以研發、生產、銷售一體化的形態推進商業化落地，要通過以量定價的經營模式，努力提供價格更合理的產品。”

豐田預估到2030年收到約10萬臺氫燃料電池訂單，這個細分市場將以商用車為中心實現增長。

面對目前氫能源的氫燃料電池部件、氫原料本身依然成本高昂的課題，豐田希望以大型商用車等形式來進一步推廣普及氫能應用，次世代氫燃料電池系統可以更好地適應商用場景，行駛和能耗性能都進一步提高。

未來的次世代電池單體發電量可達現有電池單體的1.3倍，同時保養間隔與周期相比燃油車延長了2.5倍，從汽車壽命來看，甚至可以達到幾乎不需要保養的程度。

此外，與目前電池單體相比，在電堆成本減少一半的同時，續航里程可以增加20%，以東京到大阪為例，中途無需再加氫。

這個凝聚了豐田30年積累的技術與經驗的次世代電池單體，計劃在2026年投入實際應用。

而在氫氣的制取、儲存方面，豐田也嘗試通過生物技術、標準化設計來降低成本。此外，豐田還公開了正在研發階段的馬鞍型和平板型儲氫罐，通過改變儲氫罐外形，使得其不僅可以搭載于現有車型，還可以提升設計的自由度。

大公司視點

一個小故事。

2011年東日本大地震后，豐田章男曾表示要死守日本國內300萬臺的產量規模。事實上，他做出這樣的決定，并非出于作為日本人的愛國情懷，而是他要維持豐田所涉及的供應鏈的正常運轉，就至少需要300萬臺的產量。

其實無論是豐田章男，亦或是繼任者佐藤恒治，當掌控一個規模龐大的企業時，很多思考與決策的背后，都是出于合理與現實，而不只是愿望和理想。

這也是為何豐田章男可以帶領這家企業，在經歷雷曼危機虧損4610億日元、大規模召回、美國議會聽證會、東日本大地震等挑戰后，重回盈利高峰并將損益平衡點的汽車產量臺數降到了新低。

而在這個汽車產業大變革的時代里，全球頭部的汽車企業，很少有能在變革中依舊保持穩定，目標統一的，所謂的“宮斗”大戲是一輪又一輪上演。

但豐田卻不會。

中嶋副社長在新技術說明會上特別強調，這次公開新技術除去為了加深媒體、股東、投資人的理解，還有一個主要目的是向公司內部傳達信息。

他說：“我認為，讓技術人員自己講述并傳遞如何‘改變汽車未來’的經驗，更能促使大家思考自己在達到這個目標的過程中應該扮演什么樣的角色，起到什么樣的作用。”

畢竟，只有有了“將公司變得更好”的認同感，才能齊心邁過挑戰和艱辛。

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