此刻，2023年上半程已然成為過去時。

(資料圖片)

如果要用一句話形容新勢力造車的處境，莫過于：“殘酷的大環(huán)境狠狠給了所有人一個下馬威，本以為會迎來溫暖的盛夏，沒想到是凜冽的寒冬。因此，家家的處境都各不相同。有人黯淡退場，有人起起伏伏，但也有人成功突圍。”

對于每一位參與者，眼下無疑都是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。最終，比拼的則為向死而生的決心與耐力。殊不知，剛剛過去的6月，僅從終端成績單來看，一些趨勢性的東西正在顯現(xiàn)。

而今天的文章，將會分成兩個部分，站在不同的維度去剖析與討論。接下來，首先登場的便是占據(jù)絕對聲量與關注度的“蔚小理”。

回來了，都回來了

北京時間6月29日，位于小鵬廣州工廠，小鵬G6正式上市。發(fā)布會全程參與下來，可以說20.99萬元-27.69萬元的售價，比預想中的還要低，幾乎已經(jīng)做到了同級別“掀桌子”的地步。

作為見證者，不禁感嘆：“無法想象，2023殘酷的中國車市，竟然將一輛全系采用800V高壓SiC碳化硅、標配3C電芯、智能化硬件拉滿、最長續(xù)航達到755公里、最快零百加速3.9秒的產(chǎn)品逼到了如此地步。”

之后的專訪環(huán)節(jié)，很久沒有看到何小鵬這么開心的模樣了，尤其是對比去年小鵬G9的那次慘痛教訓。其中，復盤最為值得分享的兩個回答。

首先，便是他談及了當下“蔚小理”之間微妙的關系。“今天一時領先，不代表永遠領先。那個群還在，只不過我和李斌同學的交流要更多一點。”

顯然，話語背后，帶有著深意。

其次，何小鵬則聊到了對于小鵬G6的銷量預期，“我現(xiàn)在不方便透露太多，大家等著看結果，但至少每月破萬輛才算得上成功。”

的確，結合6月交付量，這家新勢力造車只拿出了8,620輛的表現(xiàn)。雖然環(huán)比層面正在回暖，但是身處“蔚小理”中，仍然是最差的存在，小鵬P7i與小鵬G9的貢獻，始終未能達到預期。

也恰恰基于這樣的背景，小鵬G6真的不容有失。至于后者究竟能夠帶來多大的增量，相信很快就將揭曉答案。

相比之下，因為蔚來ES6的鼎力相助，以及取消免費換電立減3萬元的在政策助推，蔚來終于重新回到了1萬輛大關以上，共交付新車10,707輛。

接下來，完全可以預見的是，隨著與轎車版同價的蔚來ET5旅行版逐漸起量，以及NT2平臺其它車型的逐一歸位，蔚來沖擊儼然將會沖擊更高的目標，讓自己重新煥發(fā)競爭力。

實際上，早在一季度財報發(fā)布后的電話會議上，李斌已經(jīng)向大家保證：“下半年，我們有信心實現(xiàn)新車月均交付2萬輛的銷售目標。”

之后，他還補充道：“長期來講，隨著規(guī)模、管理效率的提升，以及關鍵部件的垂直整合，毛利率達到甚至超過20%是可以實現(xiàn)的。”

而在我心中，只要不出現(xiàn)太大偏差，產(chǎn)能端能夠持續(xù)給力，蔚來下半年單月交付新車3萬輛，也并非沒有可能。

反觀理想，6月第三周，當其創(chuàng)下0.84萬輛的銷量紀錄，李想位于微博又一次高調(diào)表示：“我們僅通過三款SUV，超過了BBA任何一個品牌在中國市場全部SUV產(chǎn)品的銷量之和；隨著純電車型以及明年理想L6的交付，我們有信心在2024年實現(xiàn)總銷量超過BBA；哪怕聚焦高端家庭用戶這個細分市場，也可以做出非常大的規(guī)模。”

更為不留情面的是，在被網(wǎng)友問及，“理想天天想著的是怎么干國內(nèi)的友商，陰陽怪氣還不讓人對號入座”。李想直接回懟稱，“很多友商那仨瓜倆棗的銷量，有啥可干的？我們核心關注的一直都是BBA的盤子”。

顯然，狂有狂的資本。

這家新勢力造車6月共交付新車32,575輛，同樣再度創(chuàng)下歷史新高。至于背后的原因，足夠敏銳的戰(zhàn)略眼光，足夠準確的產(chǎn)品定義，足夠高效的終端執(zhí)行，包括足夠親民的品牌文化、足夠狼性的公司調(diào)性、足夠合理的組織架構，顯然都占據(jù)了很大比重。

另外，進入2023年以來，苦苦推廣與堅守“增程”技術路線，理想終于踩中了“插混”綻放的風口。換言之，天時、地利、人和缺一不可。

而下半程，礙于制造端的備貨與爬坡阻礙，穩(wěn)定在月交付新車3萬輛，大概率將會是其常態(tài)，甚至會出現(xiàn)小幅度的波動。不過，待新一輪的擴產(chǎn)完成，年末理想預計也將沖擊月銷4萬輛大關。

屆時，又會迎來新的里程碑。

沒有銷量，就沒有未來

平心而論，造車終究需要規(guī)模，沒有足夠的訂單作為支撐，一切所謂的愿景都將是不切實際的空中樓閣。類似的道理，除“蔚小理”之外的其它新勢力造車，也紛紛爛熟于心。

由此一家家來看，6月埃安繼續(xù)著強勢輸出，銷量達到45,013輛。但是進一步觀察具體組成，價格較為低廉、主攻B端出行市場的AION S與AION Y，無疑占據(jù)了最大的比重。

那么，一個略顯尷尬的問題順勢產(chǎn)生：“上述強勢輸出的背后，含金量究竟又有多少？”不知為何，總感覺今年的埃安，陷入到了被迫割肉沖量的怪圈當中。

與之形成強烈反差的則為極氪，雖然6月共交付新車10,620輛，算不上太過亮眼，但是有了極氪009、極氪X以及極氪001位于各自細分市場的深耕，這家新勢力造車已經(jīng)在終端消費者心中，建立起一個較為正面的品牌形象。良性循環(huán)之下，也將沖擊更高的目標。

至于哪吒與零跑，更像是處境趨同的“難兄難弟”。2023愈演愈烈的“價格戰(zhàn)”，不得不讓它們紛紛采用自我透支的打法，通過更加“變態(tài)”的產(chǎn)品力與性價比與之抗衡。

好在，僅就階段性結果而言，6月二者分別交付新車12,132輛、13,209輛，效果遠比想象中要好。后續(xù)，如果能夠穩(wěn)定輸出，以及更多產(chǎn)品的加入，預計銷量還可以繼續(xù)環(huán)比上升。

與此同時，深藍在僅憑借SL03一款車型，6月就交付新車8,041輛。而接下來，隨著15-20萬元細分市場強有力的選手S7正式入場，勢頭還將進一步向上，月銷翻倍也很有可能。

反觀創(chuàng)維、嵐圖、飛凡、極狐、阿維塔，之所以把它們放在一起“拷問”，還是由于幾家出身各不相同的新勢力造車，交付量仍徘徊在3,000多輛甚至更低的水平線上。

而接下來，采用怎樣的辦法從泥潭中突圍，將會是一道無法回避的考題。同時，值得警惕的是，目前的消費大環(huán)境持幣觀望的潛在用戶仍有許多，終端活力的恢復遠沒有想象中的樂觀。

另一方面，兩位“大魔王”特斯拉與比亞迪的重壓，令主流價格區(qū)間的生存空間，還在被迅速擠壓。

進而，形成的連鎖反應便是，對于本就抵御風險能力不強、產(chǎn)品差異化不大的新勢力造車，想要繼續(xù)開拓的難度呈現(xiàn)幾何倍數(shù)的增加。換言之，“窗口期”真的越來越小了。

文章最后，仍然想說的是：“實際上，中國車市本不需要這么多新勢力造車，所以大家都需要各憑本事活。”

無論承認與否，有限的資源終將越來越集中。下半程的主旋律，大概率會是繼續(xù)“分化”。

標簽：