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(資料圖)

和德系BBA類似，吉利、長城、比亞迪在此前被稱為中國民營車企的“自主三強”，吉利更是在很長一段時間內(nèi)穩(wěn)坐中國品牌銷量冠軍寶座。不過從2022年1-9月的銷量來看，吉利汽車累計銷售98.96萬輛，相比同期比亞迪118.05萬輛的成績，可謂是漸行漸遠，2022年“自主一哥”的地位大概率不保。而造成吉利失守“自主一哥”的原因也絕非旗下產(chǎn)品更新?lián)Q代落后這么簡單。

事實上，吉利在2022年也依舊推出了不少新車，無論博越L、繽瑞COOL等燃油車型，還是旗下雷神混動系統(tǒng)的更廣泛應用，我們也不難看出其在“內(nèi)卷”市場中的掙扎。就在近日，吉利發(fā)布了豪越L車型，該車型預計也將成為吉利在2022年的“收官”之作。而從這款中型SUV身上，我們也發(fā)現(xiàn)吉利失守“自主一哥” 似乎并不冤。

核心觀點：

1· 新老技術(shù)平臺更迭重合，豪越L背后是又一次“拉皮”升級。

2· 車型扎堆內(nèi)卷，品牌繁瑣混亂，豪越L無論如何定價都顯尷尬。

3· 品牌電氣化效果不佳，吉利“油改電”的新能源布局基本失敗。

● 豪越L背后是又一次“拉皮”升級

和星越L、博越L相同，豪越L名字中的“L”以官方的解釋來說，并非代表著軸距加長，而是有Larger（更大）、Luxury（豪華）和Liberate（顛覆）寓意的全新車型。不過相比星越、博越這些曾經(jīng)有著優(yōu)秀銷量成績的起源，作為豪越L起源的豪越，市場口碑并不算理想，發(fā)布之初坊間就有針對其整車比例不夠協(xié)調(diào)，1.8T動力老舊、非獨立后懸架等等的吐槽，與人們心目中“吉利中型SUV”預期有著不小落差。

事實上，豪越誕生于CV平臺，該平臺在吉利平臺體系中更多的是針對MPV車型，其首款產(chǎn)品則是嘉際。這也就是為什么有的人覺得豪越比例不夠完美，因為它骨子里也更加偏向MPV，同時非獨立后懸架也理所當然的與嘉際一脈相承。因此，豪越上市之后，市場反響并不理想，2022年1-9月累計銷量僅24210輛，月均銷量不足3000輛。

正是吸取了豪越失敗的教訓，吉利針對豪越L進行了徹底的優(yōu)化，換裝了星越L、博越L同款的2.0T發(fā)動機，并且后懸架更換為了多連桿式獨立懸架。不過，通過豪越和豪越L的車側(cè)對比來看，兩款車的整體輪廓依舊相同，更加偏向MPV車型。

盡管吉利官方特別強調(diào)了豪越L基于全新中型SUV平臺打造，不過相比于此前星越L、博越L大力強調(diào)采用CMA架構(gòu)的宣傳話術(shù)，這樣的表達多少顯得有些含糊其辭。同時，豪越L骨子里更加偏向MPV的屬性也依舊得到了延續(xù)，相比官方定義的全新車型，其本質(zhì)上更像是豪越的又一次“拉皮”升級。

通過豪越L我們不難看出，吉利作為一個以“買買買”見長的車企，融合了更多的產(chǎn)品技術(shù)平臺，雖然這樣能夠針對不同車型定位進行合理的選擇，但是新老技術(shù)平臺更迭的混亂也會讓消費者更加容易陷入“偷換概念”的誤區(qū)之中。

● 車型扎堆內(nèi)卷 品牌繁瑣混亂

正如前文所說，豪越L名字中的“L”以官方解釋來說，象征著更加高端的定位，因此其售價預計也將高于目前在售豪越10.36-14.26萬元的價格區(qū)間。而參考博越與博越L的價格差，豪越L未來上市后的價格區(qū)間預計將在13-17萬元之間。

不過比較尷尬的是，無論是博越L，還是星越L也基本上處于12-17萬元這個價格區(qū)間，屆時姑且不論瑞虎8 PRO這樣同級七座的競爭對手，光是吉利品牌內(nèi)部的“L”產(chǎn)品序列就將陷入無盡的內(nèi)卷之中。

當然，還有另一種可能就是吉利意在通過豪越L打造一款7座中型SUV旗艦車型，對標諸如傳祺GS8這個級別的車型。那么，豪越L的價格區(qū)間或?qū)⒃?7-20萬元之間，不過參考前文所述產(chǎn)品力的內(nèi)容，豪越L無論是技術(shù)平臺方面，還是動力配置方面也都沒有優(yōu)勢可言。

很顯然，豪越L無論如何定價，處境都顯尷尬。不難看出，吉利也迫切想要吃下所有細分市場的所有份額，因而放大了產(chǎn)品矩陣式打法，這也導致了吉利車系之多、產(chǎn)品體系之繁瑣已經(jīng)到了令消費者眼花繚亂的地步。國內(nèi)其他廠商，大都是面對不同的細分市場推出不同的產(chǎn)品，而吉利則是在相同或相似市場推出定位差不多的車型，這點著實令人費解。

當然，同樣的問題也出現(xiàn)在整個吉利集團以及旗下品牌方面。2008年以來，吉利就通過收購成熟品牌+孵化新品牌的方式培養(yǎng)出龐大的品牌矩陣，發(fā)布了全球鷹、帝豪、英倫等新品牌，但市場收效不佳，并在2014年以吉利品牌升級的方式宣告擴張失敗。

而同樣的戰(zhàn)略，吉利如今也應用到了新能源市場。例如，2017年，以特斯拉為對標的極星品牌從沃爾沃拆分；2019年，吉利發(fā)布新能源品牌幾何；2021年，吉利分別通過集團孵化、合資組建等方式成立楓葉汽車、smart、極氪等新能源品牌，嘗試覆蓋低端及高端的新能源汽車市場。而對于缺少新能源技術(shù)積累的吉利汽車來說，多品牌策略意味著財務的重大負擔。從2018年以來的歸母凈利潤（2022年為半年）來看，吉利可謂是一路下跌。在可預見的短期未來，極氪等新品牌還需持續(xù)投入，吉利汽車亟需提升盈利能力以支撐新品牌發(fā)展。

● 吉利“油改電”的新能源布局基本失敗

當然，吉利失守“自主一哥”還有一部分原因在于其過分依賴“油改電”的新能源布局。事實上，吉利很早就開始布局新能源汽車，為了搶占先機，更是在傳統(tǒng)的燃油車平臺上改造電動車。在不改變車身主體結(jié)構(gòu)的前提下，將發(fā)動機、油箱等傳統(tǒng)動力裝置全部拿掉，將其更換為電池、電機等部件，這也就是所謂的“油改電”模式。

不過，“油改電”模式下的缺點也十分明顯，安全性低、續(xù)航里程短、空間局促。當吉利汽車依然沉浸在這種“油改電”模式下，國內(nèi)其他汽車廠商已經(jīng)開始埋頭研發(fā)純電平臺。顯然，吉利在隨后的幾年誤判了形勢，仍然在“油改電”上傾注了大量精力，接連推出了幾何A、楓葉等基于“油改電”模式的新能源車型，但是未能獲得消費者的認可，銷量也大幅下跌，而這也是其失守“自主一哥” 的原因之一。

盡管吉利此后推出了高端純電平臺——SEA浩瀚，并且基于該平臺推出了極氪汽車，不過諸如供應商降級、續(xù)航縮水、車機bug較多，導致整車OTA頻繁升級等負面問題也在很大程度上透支了消費者的信心和熱情。本來吉利推出極氪汽車，就是期望在高端純電領域打一個漂亮的翻身仗，但結(jié)果卻是口碑高開低走。截至2022年10月，極氪汽車已累計交付55600輛，較國內(nèi)其他廠商的暢銷車型相差甚遠，距離年初全年銷量破7萬的目標也有一定差距。

● 全文總結(jié)

如果將車企比做人，那么吉利無論在單一品牌方面，還是整個集團層面，似乎都陷入了一種“精神內(nèi)耗”難以擺脫。品牌層面，同價位的車型擁擠在同一細分市場，不斷相互拉扯；而在集團層面，與吉利并列的十多個品牌各自發(fā)展，分散資源，也難以形成合力。同時，對于新能源市場的決策失誤，更是讓吉利逐漸落后于時代。不過遺憾的是，在競爭激烈的國內(nèi)汽車市場，并沒有“二舅”能夠治愈，以目前的市場表現(xiàn)來看，吉利失守“自主一哥” 也確實不冤。

標簽： 吉利汽車 不難看出