“這么狂妄，不還是沒有賣過人家？”

“輸了就是輸了，沒必要找理由。”

(相關資料圖)

“我看前段時間突然降價，也是有些怕了。”

就在昨天，微博上突然出現了名為“比亞迪三季度銷量力壓特斯拉”的話題，評論區中類似文章開篇的留言屢見不鮮。

匯總下來，中心思想集中在：前者用實際行動狠狠打擊了后者的傲氣，比亞迪向整個行業證明了特斯拉并不是不可戰勝。

但在我眼中，有些篤定的觀點，更像是略顯“無知”的自嗨。

不可否認，今年前三季度，比亞迪的新車銷量的確達到118.5萬輛，而特斯拉僅有90.9萬輛。可必須知曉的是，前者目前在售的產品矩陣，已經擴充至多達十幾款。相比之下，后者真正主銷的只有Model 3（參數丨圖片）與Model Y。

與此同時，還是那個老生常談的話題，僅以三季度財報為例，在賣出更多車的前提下，比亞迪的總營收達到1170.81億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤達到57.16億元，紛紛創下新高。

反觀特斯拉，在銷量更少的背景下，總營收達到214.5億美元（約1554.6億元），歸屬于普通股股東的凈利潤達到32.9億美元（約237.7億元）。

換言之，在評判一家車企能力高低最具說服力的“賺錢效率”維度，比亞迪還是敗下陣來。不過，冷靜客觀的評判，其還是成為了可以與特斯拉一戰，并值得被尊敬的對手。

由此將視線繼續聚焦在這家美國新能源車企的身上，行業中對于它略顯“無知”的觀點，實際上還存在不少。

譬如，“隨著競爭對手的發力，特斯拉漸漸失去了技術領先性。”同樣，在我看來也像是天方夜譚。

就拿還在舉行中的第五屆中國國際進口博覽會為例，如果非要評選整個2.1館人氣最旺的展臺，沒有任何的意外非今天文章的主角莫屬。

至于原因更加簡單，身為旗艦車型的全新Model S Plaid與Model X Plaid北美發布近一年后，終于完成了在華的首次亮相。二者的到來，也再度用產品向所有人詮釋了特斯拉的恐怖之處。

就拿Model S Plaid為例，三電機驅動，峰值功率1020馬力，零百加速時間2.1秒，最高車速322 公里/小時，風阻系數0.208，預估續航637公里，15分鐘最快補能322公里，可以說基礎面上的每一項參數，都足夠的簡單粗暴。

而外觀造型的精準升級，無疑間接印證了十年前就已發布的老款Model S，究竟具有多么夸張的前瞻性。

內飾部分，Yoke方向盤的加入，以及幾塊屏幕分辨率、流暢度與UI設計的提升，令Model S Plaid詮釋了何為“充滿高級的科技感”。

尤其是在進博會現場，與類似奔馳、寶馬、奧迪、路虎、福特等傳統勁旅，旗下最新車型的內飾風格對比后，上述感觸還在變得愈發強烈。也恰恰因為這些點點滴滴的細節，有時候不得不承認，時代真的變了。

當然，絕不是一味的諂媚，在類似智能語音、車機系統、高級別輔助駕駛本土化等方面，身處中國特斯拉依然還有很長的路要走，但并不阻礙它持續保持技術領先性。

進而，不禁引出最近聽到的又一種略顯“無知”的觀點，“特斯拉在華的直營模式走不下去了，甚至從一開始就是個錯誤。”

起因還是由于這家美國車企上周，正式關閉了位于北京僑福芳草地的品牌首家體驗店，以調整銷售和服務戰略。

并且從不斷獲取的信息來看，借此契機，特斯拉正在重新評估身處中國市場的銷售方式，考慮關閉北京等城市的部分購物中心展廳。接下來，將更加重視成本較低、能夠提供維修服務的郊區門店。

平心而論，在看到這樣的消息后，我心中的想法完全相反。與其說特斯拉的直營模式走不下去了，不如理解成這家美國新能源車企在華正式完成了漫長且艱難的品牌建設過程。

換言之，已然從過去多年間，需要位于城市中心商圈“車找人”，過渡到了位于郊區門店“人找車”。從買方市場，徹底轉化為了賣方市場。

相比之下，對于那些仍在糾結應該采取直營、經銷商還是兩種模式兼顧的其它新能源車企而言，顯然還處在較為初級的階段。門店怎么開、開在哪、開多少，均存在諸多難言之隱，品牌建設之路道阻且艱。

而特斯拉的潛臺詞，就像是游刃有余闡述道，“只要產品夠好，無論我把店開在哪里，終端消費者都會乖乖買單。”

只不過，作為旁觀者，我們非常清楚的知曉，造車絕沒有輕松可言。

這不，本月初，據外媒發布的信息顯示，特斯拉將從剛剛完成產線升級不久的上海工廠，調派工程師和生產人員約200人赴美，幫助其擴建位于加州弗里蒙特的工廠，任務將持續至少三個月。

順勢，又一種略顯“無知”的觀點涌現而出，“今年特斯拉完不成150萬輛的交付目標了，還是因為本土產能遇到了大麻煩，所以急需我們出手拯救。”

老實說，乍一看這樣推測，背后好像蘊含著幾分道理。畢竟，結合前三季度的交付量，特斯拉今年已然很難完成既定的目標。

只不過，些許存疑的點集中在，難道200名工程師與生產人員赴美，僅僅為了幫助特斯拉更好的擴產？在我看來，這很可能為一方面的任務。

既然交付層面“不及預期”成為定局，明年在全球四座工廠紛紛擴產完成后，特斯拉必然會沖擊更高的目標。

身為“掌門人”的馬斯克也不止一次的提及，全力保證50%的復合增長率。那么，粗略計算就是225萬輛。毫無疑問，不是沒有可能。

而另一方面，不排除帶著“取經”的目的。

更簡單來說，在特斯拉的“技術魚池”中，還有很多能夠拿到中國的東西。類似4680電池，更極致的一體鑄造技術，甚至Model S與Model X。

而這些“寶藏”，一旦放至如此龐大的新能源市場之中，相信“回報比”也是頗為豐厚的。

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲。最后，仍然想要呼吁大家，就像本文標題寫道的那樣，“對待特斯拉，請收起那些‘無知’。”

當然，在對自身能力有著正確認知的背景下，也不要妄自菲薄。

恰恰因為如此，行業中還有一種觀點值得被反駁，“特斯拉公開專利后，中國新能源車才能發展起來。”

的確，有了這條“鯰魚”的存在，諸多自主品牌的革新才能變得愈發迅速。

但將視角放大，當下的中國新能源市場之所以可以引領全球，特斯拉只能說是“催化劑”，最根本的原因還是由于從“天時、地力、人和”三個角度，我們都做好了最充足的準備。

并且隨著終端競爭的加劇，反而倒逼著特斯拉在感受到了訂單壓力后，上月不得不“被迫降價”。

所以說，對待這家美國新能源車企，除了收起那些“無知”，同樣不要過分的高估對手。

標簽： 新能源車