最近特斯拉三天兩次降價，無疑又將新能源汽車市場帶入新一輪價格大戰之中。上汽大眾、領跑、奇瑞、哪吒等新老廠商相繼跟進。降價成為新能源汽車市場2023年的關鍵詞。不過與此同時，隨著內卷的白熱化，更加殘酷的淘汰賽也即將到來。

近日威馬汽車科技集團（以下簡稱威馬）旗下星暉新能源被申請破產，威馬所持該公司60億股權被凍結。自去年開始，大規模閉店、員工欠薪、工廠停工、APP停擺、客服電話無人接聽、創始人成老賴等無數新聞，都在表明威馬正遭遇史無前例的發展危機。

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不過，威馬并未放棄造車之路。今年2月創始人沈暉在發布的《威馬家書》中明確表示2023年是威馬的大變革之年，并且喊出了“像牲口一樣活下去”的口號。7月份還傳來復工復產的好消息，然而近期不利傳聞的發酵又將威馬置于輿論旋渦。如此看來，威馬想要“活下去”并非易事。

好牌變爛牌，降局成僵局

威馬汽車成立于2015年，創始人沈暉有著非常輝煌的職業生涯。先后在博格華納、菲亞特、吉利和沃爾沃等知名企業擔任要職，是一名成績出色的職業經理人，當然也是一位在汽車圈摸爬滾打多年的老兵。

得益于沈暉的個人魅力和強大人脈，威馬在成立初期，無論是在資源還是團隊配置上，要比同時期的“蔚小理”靠譜很多，自然受到光源、躍馬、紅杉等知名投資機構的一致看好，并且也得到了溫州、黃岡兩地政府的大力支持。

在眾多資本的加持下，威馬首款純電車型EX5于2018年3月正式下線，從項目啟動到交付EX5僅用了不到一年半的時間。受益于先發優勢，2018年威馬EX5銷量3844臺，在造車新勢力中銷量僅次于蔚來，位居第二位。

2019年威馬乘勝追擊推出了EX5 Pro和EX6兩款新車，同時進一步深化三步走戰略，推出即客行APP布局共享出行，并試圖以此為切入點打造“補能+停車”的全新生態體系。

從理念上，威馬已經完全領先于其他新能源車企。在銷量上也不負眾望，2019年銷量16876臺，和蔚來、小鵬是公認的新勢力第一梯隊。然而到了2020年，威馬雖然完成了100億元的單輪融資，但銷量排名卻開始逐年下滑。

2020威馬銷量22495臺，已經被理想、小鵬趕超，位居新勢力第四；2021年威馬銷量44157臺，排名再降一位，被哪吒反超。值得注意的是，排名前四的“蔚小理”和哪吒在銷量上都實現了三位數增長，反觀威馬，不僅掉隊而且也開始降速。

與此同時，威馬的虧損也越來越大。據其招股書顯示，2019年至2021年，威馬凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元。

誠然像第一隊的“蔚小理”在2021年都出現了巨額虧損，甚至2022年蔚來的凈虧損高達144.4億元，但是“蔚小理”等造車新勢力的發展已經步入正軌，而且有10萬+的銷量做支撐。

而威馬2022年銷量仍不見起色，全年不到3萬臺，排名跌出前十，早已被埃安、領跑等一眾新貴超越。沒有了銷量，威馬不僅虧損持續擴大，自然也跑不動了。

這也就是我們現在所熟知的已經“停擺”的威馬。不僅沒有打開消費市場，在資本市場也從以前的萬千寵愛到如今的備受冷落。大眾對于威馬的突然衰落十分不解，但是了解威馬的人或許都知道，從一開始威馬可能就錯了。

造車“新勢力”，傳統“機車心”

威馬在成立初期就確定了“三步走”戰略：做智能電車的普及者；成為數據驅動的智能硬件公司；成長為智能出行新生態服務商。以現在來看，威馬的發展理念都極為先進。當其他品牌還在苦惱造車資質和怎樣造車時，威馬的眼光早已落在更遠的將來。

因為造車對于威馬來說輕而易舉。事實也確是這樣，威馬的核心團隊大都來自傳統汽車廠商。在上游供應商方面要比其他造車新勢力有天然的優勢，這也是前期威馬造車速度之快的原因。

雖然威馬被外界稱為造車新勢力，但實際上和“蔚小理”有著本質的區別：威馬的造車理念更像傳統機車廠，而非互聯網思維。其對標公司也是吉利、長城等傳統廠商。所以在造車方式、市場開拓以及營銷手段等方面，威馬走的依舊是老派路線。

例如蔚來、理想等新勢力在初期都是選擇以代工方式造車，一方面能夠減輕資金壓力，另一方面這些廠商認為新能源車的核心在于“三電技術”而非汽車制造。

威馬則恰恰相反，走的是自建工廠+政府合作的方式造車。2016年至2018年期間，威馬先后在溫州和黃岡建廠，并購買了沈陽中順和大連黃海的生產資質給兩大工廠，共計花費13.8億元。同時建設這兩大工廠，威馬又花費了近120億元左右。

威馬前期的融資幾乎多半花費在建廠上，這就導致威馬在產品營銷和技術研發方面已無太多投入。所以在市場方面，威馬前期更像傳統廠商側重于B端市場，而非C端市場。

2019年威馬先后收購和投資了3家汽車租賃公司，也曾投放1000輛EX5到旗下的即客行。在出現頹勢的2022年，威馬仍然推出了面向網約車市場的E.5車型。但很顯然，威馬的B端市場開拓并非一帆風順。尤其是多起EX5自燃事故，更是把威馬的公信力降至最低。

2020年，威馬EX5上演了瘋狂“四連燒”，直至自燃事件增多才不得不召回1282輛EX5。然而自燃事件并未停止，2021年又多次上演。這就讓威馬陷入兩難之地。如果大規模召回并對消費者進行賠償，對本就資金見肘的威馬無疑是雪上加霜。

所以威馬選擇在沒有告知消費者的情況下，用“鎖電”來降低自燃風險。但“鎖電”的代價就是續航里程的大幅下降，導致上百名車主集體維權。但威馬官方卻充耳不聞，置之不理。

通過此次事件，也將威馬的三電技術、采購管理以及公關營銷的短板暴露無遺。而彼時的威馬早已無暇顧及，一門心思全撲在IPO上了。

“無米之炊”尚有破解之法

2021年10月，搭載3顆激光雷達的威馬M7正式首發，預計2022年內交付。但時至今日威馬M7都未能兌現諾言。沒有生產資質、零部件斷供等傳聞喧囂不斷，但最終指向還是資金短缺。

2022年11月，威馬CEO沈暉發布了全員內部信，因疫情影響，資本市場低迷，威馬在生產和經營上遭遇嚴重影響。為緩解資金壓力，實行全員降薪政策。

不過降薪只是緩兵之計，打通資本市場才能讓威馬有一線生機。2016年蔚來創始人李斌曾說過200億元是造車門檻價。目前威馬已經融資12輪，融資金額超350億元。但顯然這些還遠不夠填滿威馬這匹“吞金獸”的胃口。想要重新站立，威馬還需更加龐大的資金。

然而在勇闖資本市場的道路上，威馬卻是一波三折。2020年威馬宣布沖擊科創板，結果鎩羽而歸。進而謀求海外上市遭遇停滯，再轉戰港股又無疾而終。

威馬一邊寄托于資本市場，一邊轉向海外來自救。今年三月，威馬在迪拜、土耳其、東南亞拿下超萬輛訂單；從去年7月至今，威馬EX5、E5先后獲得歐盟大批量和小批量認證證書。

由此可以看出，威馬現在的思路就是只有“動起來”才能“活下去”。威馬并未放棄造車，還在堅持。但業界對于威馬最關心的問題是：還能堅持多久？即使上市成功，緩解了資金壓力之后，威馬如何在新能源賽道重新立足？

很明顯，威馬想要重新獲得國內消費者的認可已經難上加難。畢竟以現在威馬產品的實力，早已跟不上其他廠商的速度了。從其上市的四款車型來看，沒有特色、智能化體驗不好、人機交互系統老舊等問題也是廣大消費者不買單的原因。

即使有M7這款未發底牌，以2021年的理念產品來和其他廠商2023年產品同臺競技，早已優勢盡失。所以重回C端市場，顯然不太現實。所以擁有兩大工廠的威馬只有三條道路選擇：一是合作造車，二是出口海外，三是B端市場。

從今年初開始，威馬其實一直動作不斷。牽手世界500強正威集團聯合造車；和港股上市公司APOLLO出行達成戰略合作；頻頻發力中東、歐洲、東南亞等海外市場。威馬也正在朝著這三個方向發展，慢慢恢復元氣。但是不管在哪個方向，威馬的自我救贖都是剛剛開始，未來的道路依舊充滿艱難險阻。

結語

2023年是威馬反思和變革的一年。如今的威馬確實走到了懸崖邊緣，這批馳騁的野馬并不是光靠錢就能牽引回來。暫時的停擺，也可以讓其思考和看清以后的方向。如何打開市場，讓銷量“漲起來”才是現在威馬必須做的事情。

目前威馬最大的優勢就是自建工廠。利用自己最大的優勢東山再起也是其最大的賭注。但是以后的發展，威馬更應該吸取教訓，把更多的精力放在汽車研發和用戶體驗上，向其他廠商學習，方能在市場重新立足。

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