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騰勢一不小心，演繹了個“7上8下”

2023-08-25 14:28:08 來源：車訊網(wǎng)

?前不久我們推送過關(guān)于騰勢N7的內(nèi)容，當時我還沒試駕過這款車型，所以只是純純地從紙面上分析了一下騰勢N7的競爭力。當然也臆測了一下騰勢N7可能會是一款開起來很不錯的車型，因為同平臺的比亞迪海豹開起來就相當不錯，騰勢N7的機械規(guī)格比海豹還要高一點，所以我非常期待試駕這款車。

現(xiàn)在試駕過了，而且我不只是試駕了N7，還試駕了N8，那就一起聊聊。

N7確實好

(相關(guān)資料圖)

試駕了N7過后，它印證了我的猜想，因為N7在總體的機械素質(zhì)上確實有著很高的水平，結(jié)論先放在前面：騰勢N7大概是30萬級別電動車（或新能源車）當中，完善性和適應性都能排在前列的車。這里說的當然是配備了云輦-A空氣懸架的版本。

其實同平臺的比亞迪海豹就已經(jīng)表現(xiàn)出了很高的完善性，騰勢N7也基本延續(xù)了這一優(yōu)勢。在不同的路面上，車身的姿態(tài)控制都非常在線，無論是細碎的振動，還是左右不同步的大幅度起伏，騰勢N7都能很好地應對。如果要用通俗一點的詞來形容，那就是：厚。

搭載了空氣懸架的N7在不同的模式下展現(xiàn)差異足夠大的設定，舒適模式下，懸架會更積極地吸收振動。運動模式下，車輛會更緊繃，懸架會傳遞更多的路感，但必須強調(diào)的是，即便這時候路感更豐富，它也完全沒有喪失高級感，濾振的動作依然是非常干凈利落的，這種感覺就跟我的Giulia很像。

我不僅在公開道路試駕了騰勢N7，也在封閉的場地進行了金卡納小賽道體驗。在極限狀態(tài)下，車輛也是非常可控的，車身前后部的平衡性很不錯，當然了，它的轉(zhuǎn)向肯定不像我的Giulia那么靈敏，但整體的手感，包括車身對于轉(zhuǎn)向信號輸入的響應，都是很自然的。

所以即便像我這種對駕駛感受有著很高要求的人來說，騰勢N7也是能讓我滿意的一款車了，要說之前同樣能讓我非常滿意的中國新能源車，差不多的價位也只有智己L7，但智己L7沒有配空懸，所以性格相對單一。雖說我不是空懸愛好者，但像騰勢N7這樣能把空懸的優(yōu)勢發(fā)揮出來的，那確實是有水平的。

不過N7也不是完美的，在一些細節(jié)的表現(xiàn)上，它有一點略遜于海豹的地方，那就是加速踏板的“清晰度”，海豹真是哪哪都好開，騰勢N7的加速踏板也許是特意調(diào)得“穩(wěn)重”了些，所以初段的加速響應不如海豹那么跟腳。

我另外還有一個疑問，那就是我在公開道路試駕的那輛N7，方向盤會傳遞一種振動，我不太清楚這種振動是從哪里來的，也不知道是不是那輛試駕車的個別問題，反正有點類似早期中低端日系車那種單薄感（僅僅是方向盤振動），稍微打破了N7本身高級的整體感受，試駕過N7的朋友們也可以在評論區(qū)說說你們有沒有這個發(fā)現(xiàn)。

N7的動態(tài)表現(xiàn)基本上就講到這，總之我對它的評價還是很高的，它又讓我甚是期待比亞迪那款很帥很帥的宋L了。

那么接下來講N8……

N8，縫縫補補又幾年？

我們在之前那篇N7的推送里也提了一嘴N8，說N8又走回老路。試駕過后，也同樣印證了我的猜想。我不敢說N8是30萬級別新能源車里底盤最差的，但真的跟N7形成了強烈的對比。

我只需要用很慢的速度過一個減速帶，就能讓車輪各種不安各種跳動，這其實很明確地暴露了騰勢N8只是一款再度微整容的“新車”。現(xiàn)在大家應該都知道了，騰勢N8本質(zhì)就是之前的騰勢X，只是外觀、內(nèi)飾應用了一些新的設計語言，動力系統(tǒng)從“古代混動”DM改換為DM-p，所以你也可以直接把它理解為騰勢X的中期改款。

然而騰勢X，大家也早就知道它本質(zhì)就是比亞迪的第二代唐，關(guān)于第二代唐，我在很長時間里都認為這是比亞迪設計完整度最高的車型，甚至比很多同尺寸的豪華品牌SUV更好看，它最早是在2018年上市的，現(xiàn)在五年時間過去了，顏值依然能打。但這并不意味著它的換臉車型顏值能打，更不意味著它的換臉車型的中期改款車型顏值能打。

另一個不可否認的事實是，第二代唐本身在底盤方面的機械基礎(chǔ)不算好，因為比亞迪在那時候并不是很擅長做這件事，這個問題就延續(xù)到了今天的騰勢N8這里了。

不過我也有個疑問，前段時間我試駕過比亞迪護衛(wèi)艦07，那車的底盤雖然不像騰勢N7那么高級那么好，但起碼是正常的，比N8好多了，而且比亞迪還給護衛(wèi)艦07重新設計了一套后懸架，品牌定位更高的騰勢N8卻沒有這個待遇，有點迷惑。

雖然底盤不咋地，但騰勢N8在動力系統(tǒng)方面還是做得很不錯的，因為騰勢的下限就在30萬，所以N8起步就是216km純電續(xù)航的四驅(qū)DM-p動力。各項參數(shù)方面，N8其實跟現(xiàn)在在賣的比亞迪唐DM-p沒有太大的差異，不過實際體驗下來，N8在動力系統(tǒng)的NVH以及行駛噪音方面，確實會稍微優(yōu)于唐以及護衛(wèi)艦07。

這就讓N8在底盤方面的不足顯得更迷惑了，因為比亞迪還是非常清醒地知道，他們需要把N8這款放在騰勢品牌下的車型打造得更高級一些。想來想去，我也只能這么理解了：N8是用來擴充騰勢品牌產(chǎn)品矩陣的，只是時間緊任務重，所以拿騰勢X來縫縫補補。

毫無疑問，N8和N7之間的差異化程度相當大，從研發(fā)層面，兩車的起點就完全不一樣，技術(shù)基礎(chǔ)也完全不一樣，最終呈現(xiàn)在消費者面前，功能性也拗了一點點差別出來——N7是兩排座椅，N8是三排座椅；N7是純電，N8是DM-p插混（未來可能也會有純電版）。這也讓它們所要面對的群體變得不一樣了。

誰的銷量會更好？

非常有趣的一點是，N7和N8的“起售價”是一樣的，都是31.98萬元。之所以“起售價”要打引號，之前也說過，N7有個“反向選裝”的發(fā)明，你可以選裝不要空懸，能減18000元，但我們按標配來說，基礎(chǔ)價格就都是31.98萬元。

同樣的價錢，你會選規(guī)格、動態(tài)表現(xiàn)都更高級，但五座、純電的N7，還是選擇底盤動態(tài)不太行，但七座、插混的N8？但這個問題本身好像就有問題，因為兩排座和三排座的屬性差異，以及動力形式的屬性差異，已經(jīng)足夠讓自家的這兩款同價產(chǎn)品不會成為完全的對手。

所以這兩款車型未來的銷量走勢會是一個很有意思的看點，N7如果賣得好，在市場上有持續(xù)的活力，那么底盤工程師的工作就沒有白費，也證明消費者對于汽車的品味水平是有提升的，也許吧。

而N8就更有趣了，因為此前的騰勢X在市場上可以說是很沒有存在感，即便把它放在奔馳的展廳里賣，也收效甚微。那么“中期改款”成為騰勢N8之后，換了可能變丑了的前臉，換了更高效的動力系統(tǒng)，不過也賣得更貴的情況下，它會賣得比騰勢X好嗎？

但問題是，N8的底盤素質(zhì)是真的不太行，同時如果你真的對于三排座有著剛需，其實這個價位也有更好的選擇。N7和N8最大的不同就在于，N7在五座純電SUV的領(lǐng)域是有核心競爭力的，但N8在三排座泛插混SUV的領(lǐng)域卻算不上出眾，尤其是在三排座SUV更需要注重的乘坐空間表現(xiàn)上，N8可以說是沒什么優(yōu)勢。

所以如果N8這樣也能賣好的話，那我會加倍困惑。

我猜騰勢也許有規(guī)劃一款“理想中的N8”，沿用N7的機械基礎(chǔ)，車體應該要比當下這款N8更大，畢竟要更專注于二、三排的空間體驗，那樣一款車應該會有相當強的競爭力。也許是他們暫時還沒能把這樣的N8造出來？

寫在最后

前不久，比亞迪的第500萬輛新能源車下線了，那是一輛騰勢N7，在我看來，比亞迪是有用意的，因為騰勢N7是比亞迪在當下這個時間節(jié)點最有高度的一款車。

當然，比亞迪目前向上探索的積極性很強，除了騰勢，很快會有更高端的品牌來到消費者身邊，例如方程豹、仰望什么的。我們當然是非常樂意看到作為中國品牌的比亞迪，能夠拿出更多更有高度的產(chǎn)品，在國際性的舞臺上大放異彩。

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