文 | 李安琪

編輯 | 蘇建勛

在所有新能源車企都忙著品牌向上、努力提升車輛單價之際，前大眾汽車華人高管蘇偉銘也帶著他的豪華汽車品牌，卷進了造車賽道。

【資料圖】

10月30日，許久沒有露面的蘇偉銘與其汽車品牌“BeyonCa”一同亮相，同時還展示了其首款產品豪華智能轎跑“GranTurismoOpus 1”（以下簡稱：GT Opus 1(圖片)）。

跟百度、小米等造車不同的是，蘇偉銘選擇的創業起點是百萬級豪華車型。除了豪車的豪華設計、運動性能，以及當下行業追捧的智能駕駛和智能座艙等內容外，蘇偉銘認為豪華電動車相當重要的使命，應該洞察到用戶最底層的需求，即把健康搬進豪華車里。

比如通過車內傳感器來對用戶的心血管代謝類關鍵生命參數進行日常監測、提前預警；又或是在突發狀況下，為用戶提供從感知、響應到幫助的服務閉環。

換句話說，在蘇偉銘與BeyonCa看來，圍繞車內健康場景提供的服務，才是未來智能電動豪華車的最大輕奢點。

據了解，BeyonCa已經搭建起一支整車造車團隊，除此之外，團隊內還招募了專門負責軟件智能、健康醫療的團隊，甚至設置了首席醫療官崗位。目前在北京、上海、武漢設立了辦公室，在德國慕尼黑、新加坡設立了外觀設計中心和人工智能研發中心。

按照進度，BeyonCa第一輛量產車型將于2024年下線。

豪華汽車品牌，一直都是國產汽車行業相當空白的領域。當下各大車企都紛紛對豪華汽車品牌進行探索，如高合汽車、極星等已發布百萬純電動車，廣汽、比亞迪則是蓄勢待發。

但將健康作為豪華車的主打賣點，并不多見。此前IPhone 14的車禍檢測和自動報警功能也引起相當多關注。所以蘇偉銘和BeyonCa的首次露面，確實帶來了足夠特別的記憶點。

但汽車不是手機，作為百萬級別的消費品，行業中已經有奔馳EQS、保時捷Taycan、特斯拉Model SPlaid等珠玉在前，憑借健康等場景定義汽車的理念，蘇偉銘和他的BeyonCa，會有機會嗎？

汽車老兵的豪華新造車戰場

跟很多跨界造車的汽車CEO相比，蘇偉銘在汽車行業的經驗算得上相當豐厚。“大眾全球職位最高的華人”“大眾全球執行副總裁”曾是蘇偉銘身上最亮眼的標簽。

他出生于新加坡，祖籍廣東潮州，中英文流利。2005年加入大眾中國時，正好趕上合資汽車國產化、自主品崛起的汽車銷量大爆發時代。在他任職的16年間，大眾汽車集團在中國的年銷量銷量從2006年的71萬輛飆升至2020年的385萬輛。而在大眾之前，他已經在奔馳汽車工作了10年。

但在汽車智能化、電動化浪潮來臨時，大眾汽車也面臨轉型挑戰。在大眾任職的最后4年里，蘇偉銘已將重心轉到數字化、智能化方面，內部組建團隊創立了大眾全資子公司逸駕智能（Mobility Asia）。但大眾汽車智能化、電動化之轉型艱難也有目共睹，其內部變革阻力頗多，Mobility Asia沒有在國內泛起太多水花。

2021年初，蘇偉銘離開大眾，出任雷諾中國 CEO。時隔一年半，蘇偉銘再次亮相時，已是豪華汽車初創品牌BeyonCa的創始人。

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今年6月，36氪在BeyonCa車庫里見到了蘇偉銘和GT Opus 1的油泥車型。GT Opus 1軸距3米多、車身5米多長，瞄準的是奔馳S級和BMW 7系的尺寸，目標人群在40~49歲。

車輛外形上，有個很吸睛的動態車標Dynamic Logo，據說設計靈感來源于古代騎士劍面反射太陽光芒。當車輛識別到用戶時，標志內部的藍鉆旋轉的DNA Logo會旋轉起來，意為“生命之光”。

1966年出生的蘇偉銘已經56歲，接受36氪等媒體的采訪時，他的語速很快，關于造車的回答也很堅定。“如果說五六十年代屬于美國車，七八十年代屬于日本車，九十年代到千禧年屬于德國車，那么現在就是屬于中國汽車的時代。”

針對當下的中國新能源車市場，蘇偉銘認為：隨著補貼政策退坡，2025年中國和亞洲新能源車開始進入消費驅動階段，這個節點上，電動車會第一次實際上撼動主流傳統車企的燃油車市場份額；

與此同時，豪華電動汽車市場將快速爆發，每年將有百萬輛量級的市場，且市場窗口期將從2025年持續到2030年。而驅動力來自兩方面：一方面是始終高速發展的豪華車增量市場，另一方面是有強勁電動化、智能化替代需求的豪華車存量市場。

蘇偉銘并不避諱談及目標對象：BeyonCa切的就是BBA的豪車市場。“不要回避，如果要做高端車，那避不開BBA。”

那么，一個初創豪華品牌跟BBA比有什么強項？他認為，BBA的智能化進展還需要好幾年時間，這是BeyonCa的機會。

不過顯然，當下對標BBA、且擁有智能化能力的新造車勢力也很多。但蘇偉銘堅信，在豪華車和非豪車的設計語言、配置考慮、調教考慮還是有很大的差別，“我們追求BBA的一些傳統，新勢力是很難把握到精髓的。”

所以，在豪華車擅長的領域，BeyonCa挖來了對“豪華品質”有判斷力的設計師與匠人，比如從奧迪、保時捷、賓利等豪華車企的研發工程師和設計師，以實現對細節的追求和把控。比如將車身工藝公差精確到+/-0.5毫米，達到歐洲頂級品牌的標準；內飾中的木材、皮革和金屬等材質，也選擇了工藝對標的最高質量標準。

如何把健康搬進車里？

蘇偉銘認為，過去超級豪華車品牌往往考慮的是皮椅、木頭、手工藝，但豪華車的定義不能一直只停留在這些方面，而是要考慮用戶使用的場景。現在智能電動車大部分是輕場景應用，是AI技術應用。

“最有用戶價值的，是深場景的應用。比如測量血壓、心率只是輕場景，這些不需要策略，有技術就能實現。深場景里最重的，就是健康，是在測量基礎健康數據之上，能否給出專業的健康管理建議；是隱匿、突發的疾病在駕駛環境出現時，有機會救人一命的智慧醫療解決方案。”

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為實現健康深場景，BeyonCa聚集了專家醫生團隊、汽車工程師、軟件與數據工程師，打造了健康生態服務（HaaS，Health as a Service）。通過AI技術、智能駕駛與健康管理服務等，為用戶提供健康管理和智慧醫療解決方案。

據了解，截止目前，BeyonCa開發了具有Live健康監測系統的智能座艙，3D感知數據監測，多模態數據融合算法，以及遠程健康管理，云醫生數字化工作平臺等。此外，公司還任命了國際心血管疾病專家郭欣博士為首席健康官，帶領“云醫生”團隊研究車內外健康場景。

“健康不會是搭載的全部場景，但健康絕對是很大的場景。車推出來后，再通過OTA增加場景。”蘇偉銘表示。

毫無疑問，高端汽車能給車企帶來更高的利潤，但同時也是國內車企面臨的一道門檻：還需要在工藝水平、智能水平、服務體系、品牌打造等方面帶來更多提升。

正如蘇偉銘在采訪中所說，品牌的建設需要一定時間。BeyonCa的出現，是國內電動汽車品牌向上的另一種探索，但市場能否接受一個以汽車健康為賣點的豪華車企，蘇偉銘和他的BeyonCa還需要拿出更多誠意。

以下是36氪等媒體和蘇偉銘對話節選：

媒體：BeyonCa能不能夠做成一個豪華品牌？

蘇偉銘：品牌需要時間。在剛創立BeyonCa不久的時候，有個世界級豪華品牌找到我說，要不我們投你，你們用我們的品牌來做。我考慮了一下拒絕了他們。因為沒有必要帶著歷史包袱去做一個品牌，即便品牌做出來，也不能代表你。就像生了個小孩，別人告訴你，他的名字是邁克爾喬丹，那要怎么去培養他呢？我們不是一個傳統主機廠， 那為什么不去做一個全新的品牌呢？

李斌、李想他們做的很優秀、很成功。因為中國的市場越來越成熟，這也會有一個趨勢，用戶對品牌的需求會產生差異。并不像以前，說到豪華車似乎只有奔馳是最好的。現在奔馳還是有很大市場，但用戶會有自己的選擇，在買第二或第三輛車的時候，也會去看更多的品牌，比如BeyonCa。

媒體：BeyonCa的主要切的是哪一類車的市場？

蘇偉銘：我想造的豪華車，不是標新立異的那種設計，是一種游刃有余的速度感：如果沒有運動感的話，這輛車很難有個性；但如果像保時捷那么個性的話，又會缺乏大氣豪華的感覺。我可能借用一下大眾的產品來說，我們要造的是一種賓利和保時捷的結合體。

至于切哪一個點？我們要直接面對BBA。不要回避，如果要做高端車，那避不開BBA。我們跟BBA比有什么強項？我們做傳統汽車出身的團隊，當然會希望把車做好。我們真的能做得好的在哪一個地方？在智能。

我說這句話現在可能還沒什么分量，但因為我是從這個體系出來的，我大概知道到2028年之前，BBA的智能會是什么樣的結構和情況。智能化不是馬上就能實現的。要有合適的E/E架構、平臺，還需要有相應的企業文化。這些BBA要好幾年才能夠解決的。BBA現在做不到的地方，就是我們的機會。

那我們跟造車新勢力又有什么不一樣？我們追求BBA的一些傳統，新勢力是很難把握到精髓的。在造車的流程里面，豪華車跟非豪華車在前6個月的差距在哪？在設計上。豪華車會考慮車身比例、考慮配置，考慮調教等，我們需要很長時間的打磨。在新勢力，可能老板覺得OK就拍板了，他們前期可能會快一些。

媒體：那BeyonCa的車研發要到什么時候才完成？

蘇偉銘：之前我從德國引進一輛車，也需要差不多52個月才能夠上市。現在在國內，我們做一輛質量、各方面都非常好、能對市場有交代的產品，需要36個月。

如果任何人跟你講18個月，那你要先打個問號。因為測試太重要了。最少需要兩個夏季測試、兩個冬季測試。如果就花一年半時間，少做一個夏季或者冬季測試，那這不就是對質量的妥協了嗎？畢竟我們不是神仙，不能制造冬天。

媒體：量產車出來的時候，健康的概念是不是都會搭載到產品上？

蘇偉銘：健康不會是搭載的全部場景，但健康絕對是很大的場景。車推出來后，再通過OTA增加場景。

媒體：BeyonCa的定價在100萬以上？

蘇偉銘: 我們是造豪華車。不同定位決定了各有各的做法，8萬塊人民幣以下、15萬人民幣到20萬人民幣、30萬、50萬人民幣現在有好多品牌， 80萬到100萬也有，另外就是賓利和蘭博基尼的一個市場。

我做豪華車，不希望只是造一輛車，我覺得豪華車應該有它的使命感。目前中國沒有豪華車，而我們的經驗，讓我們有一些機會。

說到健康大家想到的是血壓心率，這些大家都會做。20年的時候廣汽已經在做了，現在戴個智能手表就可以解決。你如果買了一臺我們的車，一年半開了18000公里，一天花兩個小時在車里，我們會在用戶同意的情況下收集數據。這使我們能夠為用戶提供更深的健康服務。

我們做的事情是跨界的，很少聽到主機廠有健康領域的專業人才。但如果我們想實現這個，肯定要做專業人才的隊伍，而不是去談商務合作的隊伍。但我們不是說要去做醫院，業務重心還是車。

媒體：想跟您請教一下公司組織架構的問題。

蘇偉銘：我們目前在1.0狀態，初創階段不需要組織架構，如果有架構在，公司會慢下來，我們現在需要統一思想，大家共同去做決定，但1.0的狀態不能太久，需要過渡到下一個階段。

1.0階段，這里團隊會有分歧，可能會吵架，但目標是把大家的想法匯總到一起；2.0階段，分工明確，有合理的組織結構保證協同高效，有明確的企業文化和統一的價值觀。3.0時代，是近于大眾的模式。

媒體：您在大眾這么多年，形成的思維模式其實很難改變，您是如何適應到目前的創業狀態的？

蘇偉銘：我就是想做出一些改變。我加入大眾的時候，年銷量小于50萬輛，而且80%是捷達和桑塔納，也不賺錢；后面大眾經歷了風光，但這絕對不僅僅是靠運氣，這400萬輛銷量的一點一滴都是有計劃做出來的，我在這里花了很多心血。

2015年我開始思考電動車體系問題 – 電動車的配套體系應該在中國，而不是在歐洲但我不是想做BeyonCa才離開大眾，而是離開大眾之后，和很多專家交流，深思熟慮的情況下的決定。專家跟我講，豪華電動車在中國的時代來了。我和我太太商量，征得了她的同意。

媒體：兩年后落地，預計品牌的商業收入是來自硬件銷售還是來自服務？

蘇偉銘：目前的運營模型還是車，但是軟硬件是難以分開的。如果非要我估算我認為硬件部分是70~80%，剩余的可能是20%。

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