圖片來源@視覺中國

文 | 商業秀，作者 | 鄭久宇，編輯 | 楊肖若

一場造車一場夢。

【資料圖】

這個8月，是大廠造車的“夢醒時分”。百度和滴滴都做了同一個決定——放棄造車主導權，打起了“輔助”。

8月14日，吉利控股集團發布了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，而百度也的戰略合作方式退居為吉利的技術供應商，造車主導權由吉利掌控。

兩周后的8月28日，滴滴也宣布與小鵬汽車合作，將智能汽車開發業務資產賣給小鵬，自身則打起了“輔助”的角色，提供技術支持。而這也意味著，滴滴內部代號為“達芬奇”的造車業務也接近尾聲。

造車夢進展不順的大廠，不止百度和滴滴。阿里與上汽合作的智己汽車，華為與長安、寧德時代合作的阿維塔汽車，月銷量均在千輛左右徘徊。對比而言，頭部新能源車企已經實現月銷破萬，甚至開始朝著更高的銷量目標沖刺。

如今，似乎還在堅持推進造車夢的大廠只有小米。據《路透社》報道，小米已經獲得了造車資質，但在剛過去不久的雷軍年度演講上，他并未透露小米造車的最新進展。

此前，「商業秀」在此前《小米的下一場戰爭》一文中提及，小米造車更像是雷軍和小米所面臨的下一場戰爭，對手來自外部，也來自內部。小米沒能趕上造車的最佳時機，繼續追夢能否讓手機時代的輝煌重現，前路未卜。

大廠從最初的AII in造車到如今接連“下車”，這既與造車資質越來越難拿有關，也與行業進入深水區有關。當下于大廠而言，是“下車”還是繼續“追夢”，無異于那道古老的命題——“To be or not to be”的抉擇。

資質難搞，是大廠造車所面臨的一道客觀題。如今的百度和滴滴，均沒能順利取得造車資質，而即便是取得造車資質，也仍需持續投入巨資來支撐造車業務，這亦是難以承受的。

同時，國內新能源車賽道正經歷著洗牌，接下來比拼的一定是各家的綜合實力，這包括營銷、市場、品牌等軟實力，也包括智能駕駛、車載芯片、動力電池等硬實力。

凡此種種，深思熟慮后，不如“下車”。此時的百度和滴滴，不約而同放棄了造車主導權后，轉而選擇“1+1”抱團合作，又將帶來怎樣的商業想象空間。

01 昔日大廠All in造車

2015年前后，亞馬遜、谷歌、百度、阿里巴巴等全球大廠就開始研究自動駕駛技術，他們深知，新能源汽車正是承載自動駕駛技術的完美載體。

彼時，大廠造車不再是遙不可及的“夢”，而是變得觸手可及。在“軟件定義汽車”的新能源時代，大廠在電動化、網聯化、智能化、共享化為標志的汽車新四化方面，有一定的行業積累和優勢。

最初，互聯網大廠們并沒有選擇親自下場造車，而多以輕量化的方式，通過與車企合作落地自動駕駛技術。

2020年11月，在上海中心觀光廳最高層，阿里和上汽、浦東新區舉行了簽約儀式，共同出資成立了智己汽車。

百度當時的想法和阿里類似，直接與車企合作，落地自動駕駛技術。但由于百度提出的條件過于嚴苛，導致何小鵬與李想都拒絕了百度的投資。

據《潛望》報道，李想曾與時任百度總裁兼COO的陸奇和負責投資業務馬東敏談崩的主要原因是，馬東敏下屬團隊擬出的競業條款太過苛刻，比如“地圖、自動駕駛等必須用百度的。”

盡管后來威馬汽車全盤接受了百度開出的條件，但后來威馬因在技術、產品上頻頻出錯，致使自身從造車新勢力中掉隊。如今不僅在生產、銷售等多環節出現困境，就連創始人沈暉都被限制高消費。

百度落地自動駕駛技術，顯然不能依靠處于自救的威馬汽車，最終百度選擇了推進發展集度汽車，開始親自下場、正式造車。

“集度，承載了百度的造車夢……我很想加入你們，大家一起干。”2021年7月，集度汽車成立第128天，李彥宏來到位于上海嘉定的集度汽車總部，興致高昂地為團隊加油打氣。

彼時Robin愿意相信，在新能源車市場，百度會是那個出類撥萃的存在。在這年年底的百度AI開發者大會上，還公布了集度的計劃——2022年上半年公布首款概念車，2023年實現量產交付。

三年實現首輛車量產上市，百度幾乎是用互聯網的速度在造車。

而華為則通過智選模式深度參與到了造車行業。滴滴下場造車，也和自動駕駛有關，具體來說，主要是滴滴看上了Robotaxi（自動駕駛出租車）的想象空間。

Robotaxi車隊也是特斯拉自動駕駛的終局產品，馬斯克曾不止一次公布Robotaxi進度。但和百度高調造車不同，滴滴一直在低調推進。

2021年4月，據《晚點 LatePost》報道，滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。他曾是滴滴與比亞迪聯名發布的定制網約車D1的首席產品官。

此后就鮮有公開報道。直到2022年3月，據《賽博汽車》報道，滴滴造車業務代號“達芬奇”，目前團隊規模在1700人左右，位于北京順義。

滴滴的兩個造車業務，一是面向網約車市場的車型代號為D1，一是面向大眾消費市場的車型代號為C1。其中，楊峻主要負責D1，C1項目則由滴滴元老級員工羅文主持，直接向滴滴出行CEO程維匯報。

僅過去一年，滴滴就為造車業務招攬了1700人，足見內部對其重視程度。

此外，滴滴還打算收購一家造車資質和工廠，收購標的鎖定在工廠位于江西贛州的國機智駿，但最終未有收購消息傳出。江西正是程維的老家。據《虎嗅》此前報道，江西政府曾為滴滴疏通造車資質事宜。

無論是從招人、確定市場車型，還是解決造車資質等動作來看，滴滴無疑是打算全身心開展造車業務。但這與2018年程維對造車的態度截然相反。

彼時，滴滴和31家汽車產業鏈企業發起成立的“洪流聯盟”。在會上，程維斬釘截鐵地表態，“滴滴堅決不造車，不謀求成為未來最大的汽車運營商。”

事實上，滴滴牽頭成立洪流聯盟是為了落地自己的自動駕駛技術。聯盟中的汽車制造、零配件制造、數字地圖以及車聯網等企業，意在補足滴滴落地自動駕駛的短板。

一開始，滴滴也想通過與車企合作的模式落地自動駕駛。比如2018年與理想和共同成立桔電出行，計劃共同推出一款純電MPV；2020年與比亞迪合作，雙方開始共同設計推出定制網約車D1。

但最終，只有與比亞迪合作的D1實現了量產，但銷量并不好。并且，比亞迪也擔心滴滴潛在的對手，還是僅委托代工和生產的合作方，以及滴滴也可以找其他車企代工生產，比亞迪對長期合作沒有信心。

至此，滴滴和比亞迪再也沒有推出第二款車。

一位業內人士告訴「商業秀」，滴滴其實是不想親自下場造車的，畢竟造車比做打車平臺難多了。但過往這些經歷，或許是滴滴對車企失去了信心，進而才加大了親自下場的決心。

造車不亞于一場豪賭，至少在小米雷軍那里是。

2021年3月30日，在小米春季新品發布會上，雷軍用塑料普通話緩緩道出：“小米正式宣布進軍智能電動汽車。”彼時，雷軍把造車描述成“人生最后一次重大的創業項目”，甚至“愿意壓上人生所有積累的戰績和聲譽”。說這話時，眼含淚水、幾近哽咽。

夢想和資本、商業一旦綁定，最初的追夢故事就有了戲劇般的轉折。大廠造車，也紛紛走到了繼續“追夢”還是“下車”的十字路口。

02 夢醒時分，接連“下車”

這個八月，百度、滴滴相繼選擇回到了最初的軌道——選擇與車企合作，落地自動駕駛技術。

8月14日，吉利控股集團發布了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，該品牌由吉利控股集團與百度集團聯合打造。從集度到極越，百度的造車主導權被吉利掌握。

一同發生變動的還有吉利與百度的股權占比。公開信息顯示，極越汽車注冊工商實體為杭州極與越汽車科技有限公司，由吉利控股集團高級副總裁張權擔任執行董事，集度汽車CEO夏一平擔任總經理。該公司吉利方持股65%，百度方持股35%。而此前雙方合資的集度汽車中，百度方持股55%，吉利方持股45%。

股權占比的變化，意味著造車主導權的變更。根據吉利和百度雙方公告，未來，吉利、百度、集度、極越四者之間的造車流程，將變更為由吉利輸出SEA浩瀚架構，百度輸出智能座艙、智能駕駛和文心一言等AI技術能力，集度負責在SEA浩瀚架構基礎上對百度AI技術進行產品化和工程化，將產品與技術輸出給極越，然后借助吉利完成整車生產制造，最終汽車以極越品牌對外銷售。

針對這一變化，外界多猜測是為了解決造車資質的問題。2022年4月，工信部出臺《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，其中針對新能源汽車代工模式，要求委托方與受托方均需要具備生產資質才能代工生產，即“雙資質”。

顯然，此前由百度主導的集度汽車并沒有順利拿到生產資質，也就不能委托吉利代工生產。但新成立的極越沒有這一煩惱，作為吉利旗下新品牌，極越擁有相關生產資質。

就在吉利官宣新品牌極越的同一天，工信部網站發布了第374批汽車新產品公示中，“極越01”赫然在名單中，這表明該車型已具備上市銷售的資質。

在百度“下車”約半月后的8月28日，滴滴宣布與小鵬汽車合作造車。

具體而言，小鵬汽車擬58.35億元收購滴滴智能汽車開發業務資產，涵蓋了新款智能電動汽車的研發、設計和工程開發。并將推出一款A級智能電動汽車作為全新品牌的首款產品，定價在15萬元左右，項目代號為“MONA”，預計于2024年開始量產，該車型將同時向C端和B端銷售。

至此，滴滴正式官宣放棄了造車業務。不過，一位接近滴滴內部的人士告訴「商業秀」，滴滴內部并不認同“放棄造車業務”的說辭。

據《虎嗅》，此次合作官宣之后，滴滴內部代號為“達芬奇”的造車業務將接近尾聲。一位知情人士透露，“達芬奇是不會再造整車，也不會再賣整車了。除了工程和產品會留一些人之外，品牌、營銷、售后等部門都會清掉。”

滴滴的突然“下車”，屬實有些意外。畢竟，此前有消息稱，滴滴研發的首款“車型”已經接近量產。相比百度的被動“下車”，滴滴似乎更像是主動放棄造車業務。

一方面，造車業務對滴滴來說是個“無底洞”般的投入。公告顯示，2021年滴滴在造車業務的虧損為7.63億，占滴滴年虧損額的1.5%；到2022年，虧損額變為了26.38億，同比擴大了245%。

滴滴還沒有把車造出來，虧損額就在與日俱增，更不用說即使車型實現了量產，還要面臨銷售投入的難題。

或許這也讓程維對造車業務不堅定，據《虎嗅》，知情人士透露，“程維對造車這件事非常不篤定，傳遞給底下的人信心不足，覺得投入產出比不高，最后只能把業務賣掉”。

而阿里，或許早已放棄主動造車的想法，在兩年后智己汽車的A融融資中，已不見阿里蹤影；華為的智選車模式，也并沒有如剛開始那般欣欣向榮，而是早已陷入疲態，甚至合作最深的賽力斯也獨立發布了新的汽車品牌——藍電，該品牌不再采用華為的電驅平臺和鴻蒙座艙。數據顯示，華為與長安、寧德時代合作的阿維塔汽車，月銷量則僅在千輛左右徘徊。

此時，壓力也悄然來到了小米和雷軍這邊。小米不僅要在悲觀的市場情緒中繼續堅定造車的信心，趕進度出車，還要盡可能確保首款量產車足夠智能、價格足夠實惠。

據路透社報道，國家發改委在本月早些時候已經批準小米公司生產電動汽車，小米也是自2017年底以來第四家獲得國家發改委批準的車企。但小米對此“不予回應”，雷軍在年度演講上也只字未提小米汽車的進展。

路，只會越來越難走。客觀而言，新能源汽車市場增速出現了一定放緩。據中國汽車工業協會數據顯示，2022年，國內新能源汽車銷量同比增長93.4%至688.7萬輛，2023年增速將收窄至50%以下。

目前國內新能源市場，一方面，部分造車新勢力已嶄露頭角、占據地盤；另一方面，傳統車企也在加速追趕、競爭激烈。可以說，整個市場已經進入淘汰賽階段，此時新品牌難以突圍。

此時選擇“下車”，或是在深思熟慮和深度權衡后做出的商業抉擇。

03 1+1能否大于2？

從大廠與車企各自的角度出發，雙方抱團合作，“1+1”帶來的好處似乎顯而易見。

以滴滴為例，首先，放棄自己造車相當于甩掉了一個“大包袱”。前述業內人士告訴「商業秀」，“畢竟繼續推進，滴滴既要解決造車資質問題，又要自建整車制造廠，沒大幾百億的投入，根本下不來”。

“的確也想過造車——想過自己造、自己銷售、自己建廠。”一位不愿具名的滴滴人士向騰訊科技提及。考慮到現在新能源造車產業競爭激烈異常，而滴滴近幾年仍然希望降本增效，“投入肯定持續虧損”。

其次，放棄自己造車后，滴滴還能精簡一波人員。據《智能車參考》，滴滴將至少裁掉了40%的人員，核心工程、產品人員會加入小鵬汽車。滴滴會保留一個與小鵬對接業務的項目組，未來小鵬把車造出來，雙方還會有網約車、Robotaxi、充能補能等等方面的合作。

經過這幾年的親自下場，滴滴必然深知造車的困難程度，而且量產后才是困難真正的開始。為此，學習華為模式，與小鵬合作，不失為一個明智的選擇。

當然，小鵬從合作中得到的好處也不少。此前，何小鵬認為，沒有車企能在15萬級別推出有競爭力的全自動駕駛汽車。但現在，何小鵬的觀念改變了。

在本月小鵬汽車2023年第二季度財報上，何小鵬提到，“我已經明確看到了清晰可實現的路徑和時間表。這讓我們很有信心，在最主流的15萬級別也有能力推出全自動駕駛汽車。”

何小鵬提到的15萬級別全自動駕駛汽車，正是與滴滴合作的這個“MONA”項目。滴滴的這輛車已經處于“準量產”階段，小鵬汽車只需要進行最后收尾工作，就能推出這款車型。

更關鍵的是，小鵬汽車目前只有一款A級車型——小鵬P5，MONA車型可以幫助小鵬補足該領域的缺失。且MONA車型還將助力小鵬打造第二品牌甚至第三品牌，這對小鵬汽車來說，無疑是送上門的“福利”。

何小鵬對MONA的預計年銷量為10萬輛，這并非一個容易達成的目標。數據顯示，2022年，小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車分別交付了12.08萬、13.32萬、12.25萬輛新車。三家造車新勢力，從0到年銷10萬輛，都花費了多年努力。

但對現階段的小鵬來說，也不是一個特別難達成的目標。據中國汽車工業協會發布數據顯示，2022年新能源汽車銷量及漲幅均主要集中在A級車型，累計銷量達238.6萬輛，同比增長1.4倍。在價格方面，2022年新能源汽車主要銷量價位集中在15萬-20萬元，累計銷量高達185.5萬輛，同比增長2.1倍。

當前，小鵬汽車在國內新能源市場已經建立一定的品牌影響力，不是以前從0開始的“小透明”。其次，國內主力新能源汽車價格段位于15萬-20萬之間的A級車型，MONA的車型和價格定位均具備一定優勢。

相比小鵬通過滴滴可快速切入低價位市場，吉利通過百度也收獲了一個高端品牌。

2022年10月底，集度發布了ROBO-01探月限定版車型，該車型采用了前后永磁同步雙電機，系統總功率400kW，百公里加速為3.9秒。寧德時代提供的三元鋰電池容量為100kWh，續航里程為600公里。

智能化方面，集度ROBO-01探月限定版車型搭載了首個量產5nm制程的車規級芯片——第四代高通驍龍數字座艙平臺8295芯片，AI算力達到30TOPS。這讓集度ROBO-01探月限定版智能座艙首次實現了語音AI算法全量本地化，可以完全脫離網絡使用，在山區、隧道等場景內也能流暢交互，這也是一輛具備L4高階輔助自動駕駛技術的車型。

在首款量產車上，百度沒少花心思，而現在看起來，所有的成果都像是讓吉利“拿走”了。不過，百度雖然失去了造車主動權，但本質上極越01還是百度的“車”，只不過換了個名稱，而且百度還能持續輸出自己的智能座艙、智能駕駛等能力，還不用承擔重資產的壓力。

大廠“下車”后，與車企的合作，各取所需，看起來是雙贏。但能否實現“1+1大于2”，還有待時間和市場的檢驗。

相比滴滴和百度的及時“止損”、抽身重組，小米似乎已經很難“脫身”。

自從宣布造車后，小米已經累計投資了50余家汽車產業鏈企業，涵蓋了智能駕駛、車載芯片、動力電池等。而目前小米已經完成了工程樣車，這意味著，整車開發已經進入了尾聲。

此外，2021年11月，小米宣布落戶北京經開區，將建設小米汽車總部基地、銷售總部和研發總部，并分兩期建設年產30萬輛的整車工廠，其中一期和二期的產能均為15萬輛。

顯然，雷軍已押上了重注，他提出，“15到20年，小米汽車爭取進入世界前五”的目標。而小米汽車能否達成雷軍的期望，還有待時間驗證。

但至少從百度和滴滴的抉擇來看，在這個賽道上，新品牌突圍的希望，將會越來越渺茫。

【參考資料】

01 《滴滴放棄造車，何小鵬接手》 虎嗅

02 《百度“下車”》 字母榜

03 《滴滴正式啟動造車》 晚點 LatePost

04 《54億豪賭：經銷商滴滴，為小鵬賣低端車》 深網

05 《獨家揭秘滴滴造車最新進展》 賽博汽車

06 《 58.35億！小鵬從滴滴買來RoboTaxi船票》 智能車參考

07 《滴滴聯手小鵬全解析：滴滴的三次路線選擇，小鵬汽車提振銷量之舉》 騰訊科技

08 《小米的下一場戰爭》 商業秀

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