圖/文 | 許書懷

(資料圖片)

今年4月10日，比亞迪正式發布了云輦系統，這是比亞迪技術池中的又一項自研科技成果。騰勢N7上首次搭載云輦-A智能空氣車身控制系統（標準版），這次在比亞迪濟南工廠內的測試路段中和一些其它車型進行了體驗對比，結合實際體驗跟大家聊聊騰勢N7上的云輦-A智能底盤跟其它車型的優劣差異。

【·1·】云輦-A不是空氣彈簧+CDC減震器么？

云輦-A在云輦系統家族中算是中端的定位，主要硬件是空氣彈簧+CDC可變阻尼減震器。而它向上有液壓車身控制的云輦-P、向下有可調節減震器阻尼的云輦-C，頂端有主動車身控制的云輦-X。

在所有云輦家族一個共同特點是它可以時刻感知車輛和路面狀態，隨時調整出最優的底盤應對方案適應路面。它可以通過方向盤轉角、加速/剎車踏板開度、輪胎滑移量、加速度等信息識別駕駛員的意圖，經由智算中心，給出底盤硬件的應對策略，時刻調整底盤狀態，適應不同使用工況。

傳統汽車改變底盤性能狀態就像是在用汽車手動空調，要么吹冷風，要么吹熱風。而云輦系統就變成了自動變頻空調，它能隨時監控車內溫度，改變自身風量，讓座艙里一直保持在設定的舒適溫度上。

所以對于云輦-A就是空氣彈簧+CDC可變阻尼的說法并不準確，只能說這些是整個系統的核心部件之一。而整個云輦智能底盤系統包括云輦智探架構（用來收集道路信息、車輛狀態信息）、智算中心（系統的大腦，根據收集來的信息迅速決策，輸出指令）、智控技術（控制空氣彈簧進排氣、調整剛度轉換閥、CDC減震器電磁閥、矢量控制輪端扭矩輸出等）共同組成完整的系統架構。

能實現這種聚合的系統化感知和控制也得益于新能源車集合度更高的電子電氣架構，它可以用很少甚至是一個大腦就完成對車輛各個控制域的綜合調控。傳統汽車底盤就像是一個機械手臂它只能完成有限的幾個動作，而云輦系統就像是一個機器人，它也能像人類一樣協調四肢完成走路、翻滾等復雜的運動。

【·2·】云輦-A智能底盤的功能實現

而在這個智能底盤的基礎之上，就能衍生出更多的玩法，就像人類開始直立行走之后，發現多出來的雙手并不多余，可以用來制造工具、勞動生產、畫畫……，而且它還能在硬件允許的范圍內不斷OTA，不斷進化。

基于這套智能底盤，騰勢N7能夠實現系統化的調控，來適應不同的路面場景。下面我分成舒適性和運動性兩個方面，看看N7的云輦底盤在調和這對矛盾時是什么樣的表現。

在舒適性方面。CCT舒適控制是云輦-A的一大特色。在起步以及剎車的時候，車輛的感知層會收集加速/剎車踏板開度、車身角度、加速度等信息，判斷駕駛員要作出加減速的意圖，通過智算中心，分別調整四個減震器的阻尼，從而減緩起步“抬頭”，剎車“點頭”的趨勢。

騰勢N7的懸掛系統更偏舒適調校，而車身又比較重（2.4t左右），加速也到了4s俱樂部，如果沒有云輦系統，它的俯仰和過彎姿態應該會很狼狽。

剎車

加速

在現場模擬城市道路行駛，比如紅綠燈起步、時速80km/h減速到停止這種常見動作的時候，是可以明顯感受出車輛的抬頭和點頭動作輕微，加減速的時候底盤給人的反饋就像是把車身托浮在地面上一樣。尤其是剎車到停止之后，它的前后重量轉移抑制也在舒適區間之內。作為對照，騰勢N7在平緩加減速的時候的俯仰動作跟底盤取向更運動的兩款車比不相上下。不過在全力加速和制動的時候，相對更舒適的底盤取向依舊讓它出現了一定的俯仰。在云輦的幫助下，原本更舒適的底盤獲得了類似運動取向底盤更穩健的俯仰抑制結果。這對于平時暈車的朋友來說是一個非常友好的技術，如果因為暈車而不敢購買電車的朋友可以去試駕一下騰勢N7，看看它能否突破您身體的閾值。

如果做一個底盤“柔軟取向”排名的話，理想L9>蔚來ES8>騰勢N7>極氪001>Model Y，這是筆者的主觀感受，幫助表達騰勢N7底盤的軟硬度。整體來講騰勢N7的底盤取向是偏向舒適的，這對于絕大部分使用工況來說非常友好。而在云輦系統的實時努力下，它能明顯地隔絕城市道路上大部分的顛簸，頗有一種隔絕感。再配合猶如騰勢D9那樣的高水平隔音效果，如果您真的試駕過它，的確能體會到一種“高級感”。

騰勢銷售公司總經理趙長江也分享過一項店端的數據：騰勢N7試駕后購車的比例達到了50%。也就是說每兩個到店試駕過N7的就有一個人下了訂單，這個結果還是很夸張的。大家對它的“眼緣”或許有些爭議，但對“駕駛素質”的認可度可見是比較高的。

在比較能考驗整車剛性以及懸掛表現的“比利時路”、“直扭路”、“減速帶”、“修復瀝青路”等測試路面上時，N7跟Model Y、極氪001（選裝空懸）、寶馬X5等偏運動取向的車型相比是最舒適的。不過這些車里底盤最有特點的當屬寶馬X5，它對路面信息的傳遞最為清晰，調校取向最運動，并且如此大車身的情況下，面對每一次回彈懸掛都沒有任何拖沓的動作。相比之下，騰勢N7在通過減速帶的時候能感知到一點點多余的動作，但向上頂的感覺被云輦系統化解得更加柔和。

通過比利時路

通過減速帶

在直扭路上非常考驗懸掛行程以及減震器響應，左右搖晃之間，整車剛度也是重點考察對象。N7在上面的感覺相比之下更加平穩，車身底部底盤系統瘋狂工作，讓車身始終處于調平的狀態。除了云輦系統能迅速匹配相應的回彈阻尼以及拉伸長度外，整車36000N·m/°的扭轉剛度也是一個重要影響指標。

通過直扭路

舒適如此，在對運動性的平衡上，云輦-A還有一個很重要的功能是iCVC矢量控制系統。它能通過轉向、輪胎滑移量、加速度等信息，了解車身當下的狀態，并通過控制制動、驅動、云輦底盤改變過彎特性。比如左轉彎的時候，iCVC系統能對內側車輪進行輕微制動，減小轉彎半徑，提升過彎速度，同時配合懸架系統，增加外側懸掛阻尼，減小整車側傾，增加過彎信心。

云輦系統也正是有這種實時調控，優化車身姿態的能力，這就可以降低ESP（車身穩定系統）的介入程度，所以在極限狀態下，iCVC的電控系統能幫助它快速過彎，同時減少了ESP的干擾，進一步提升彎中極限，結合我之前對它賽道試駕的感受，它的過彎的確會更加順暢，會讓人忘了是在駕駛一輛4.8m車長的SUV。

iCVC矢量控制系統不僅是在賽道激烈駕駛中起到作用，在日常駕駛中，它也無處不在。比如它能幫助車輛掉頭更方便（轉彎半徑5.7m）、轉向更順暢、車身更靈活。這也就是我們平時經常聽到有經驗的老司機們常說的“好開”。

而在iCVC的矢量控制此控制邏輯基礎上也衍生出了iADC漂移控制系統，降低了漂移的門檻。不過很遺憾這次體驗并沒有合適的場地進行漂移嘗試，理論上漂移控制系統是能讓小白也輕松入門享受“橫著走”的樂趣的。如果說你用N7漂移是在炫技的話，那么開發出漂移控制系統就是比亞迪工程師在炫技了。

【·3·】現在的云輦-A不是完全體？目前能否實現“云輦預瞄”？

而在近期接觸的騰勢N7產品資料中，云輦-A的后面都會加一個“標準版”的后綴，的確現在N7上的云輦-A并非完整版。主要差別在兩點，一是標準版的云輦-A配備的是單腔空氣彈簧，它只能調節長度，不能調節剛度。在完全體的云輦-A上是雙腔空懸，可以通過兩個腔室的連通和斷開改變空氣彈簧的剛度，讓底盤系統的調節范圍更寬泛。二是標準版云輦-A尚不具備“主動側翼”的功能，在完全體中，在車輛快速過彎或者乘客對座椅某一測有額外支撐需求的時候，云輦系統就會對座椅側翼進行充氣，提高支撐性。而完全體的云輦-A可能會在明年改款的時候正式搭載。

云輦系統在感知層有一個非常讓人注意的能力是“預瞄功能”，它能調取激光雷達和攝像頭模組的信息，識別前方5-150m范圍內的路面特征，從而讓底盤系統提前作出應對策略，實現進一步的主動底盤控制。但是這個功能在現款N7上實現需要一個前提就是要購買帶高階智駕的攝像頭+激光雷達版本的N7，并且要選裝高階智駕全享包后才可實現。關于這段描述，趙長江在近期的一條微博中作出了詳細闡釋。

在未來的升級方面，廠商會根據用戶的反饋，對云輦系統功能進行不斷優化。在目前這個版本上，懸掛阻尼力度以及行程高度是沒有辦法手動調節的，它只會聯動駕駛模式變化，而在未來的OTA中就會有可能增加這些功能，并設置多段阻尼調節的模式、通過手機APP、車機等進行語音控制等等。這些功能從技術上完全能夠實現，而什么時候實現、實現到什么程度就要你我共同發聲了。

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