【資料圖】
前兩天去成都車展，路過日產的展臺，畢竟沒什么重磅新車，按理來說我是不會往里走的，但實際上呢當天我在日產的展臺駐足了很久，因為，日產在他們展臺的墻上，掛了一臺日產Formula E Gen2賽車。哎這一下就激發了我的興趣，畢竟F1大家都常看，但國內了解FE的人還真不多，所以這期硬核賽報我就跟大家聊聊Formula E電動方程式。
掛在日產展臺上的這臺Gen2賽車實際上已經FE是上個世代的產物了，從今年開始，FE正式啟用第三代統規賽車Gen3，說白了和民用車一樣，FE賽車也來了一次大換代。
首先就是功率，一直以來FE賽車被吐槽最多的點就是速度太慢，Gen3賽車在功率方面提升是很大的，現在最大功率350 kW，百公里加速2.5秒，最高時速提升到了322 km/h，起碼看電視轉播的時候，觀感上提升了不少。
和Gen2賽車的后輪單電機設計不同，Gen3用上了雙電機——前軸250kW+后軸350kW，250 kW的前軸電機是作為發電機運行，用來回收動能進而為賽車補能，根據FE的技術規劃，這臺前軸電機會在Gen3賽車后續的升級版，或者是在2027年將發布的Gen4賽車上作為動力電機使用。
而在剎車系統方面是這臺Gen3賽車最奇特的地方，它取消了后輪的制動系統，Gen3賽車是依靠能量回收裝置為后輪減速，如果還不足夠前輪的液壓剎車會出來幫助，在這樣的情況下，整臺賽車前后動能回收功率可達 600kW，這也是是Gen2賽車的2倍多，動能回收效率達到40%，也讓Gen3成為世界上效率最高的電動賽車。
在充電方面，從Gen1時代讓人啼笑皆非的賽中換車，到Gen2時代的電量管理，Gen3終于在充電方面拿出了新東西，Gen3電池容量縮減為38.5kWh，但支持 600kW的超高速快充，采用快充技術可在30秒進站補能4-5kWh。那引入這項技術，我覺得FE的初衷是好的，他們希望也能像F1一樣通過進站策略來讓比賽充滿變數，增加戲劇效果，并且呢這項技術對民用車也有很積極的意義。
FE目前的規則和WEC的LMDH組別類似，大家都需要使用統規的底盤、車架，并且FE的電池也是統規的，而電機、逆變器、變速器還有電控系統就是拉開車隊差距的地方了。比如我們在開頭說到的日產FE賽車，今年的動力單元缺乏競爭力，雖然不至于是GP2恩靜，但確實讓日產和客戶車隊邁凱倫今年的成績都一般。
在今年正式開啟的Gen3時代，賽車功率提升帶來的觀感體驗，還有終于被取消的Fanboost都讓FE向專業嚴謹的國際賽車賽事更進一步，我也能明顯感覺今年FE的社交媒體關注度更高了，今年的賽季已經結束了，FE的比賽時間是和F1錯開的，1月揭幕戰，7月收官戰，明年的揭幕戰是1月13號的墨西哥站，感興趣的朋友記得設個定時，我們下期節目再見。
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