不知道關(guān)注我們的朋友有多少是賽車迷，那無論關(guān)不關(guān)注賽車，勒芒這兩個(gè)字你應(yīng)該多少聽過，在上個(gè)月結(jié)束的勒芒24小時(shí)耐力賽中，法拉利時(shí)隔50年再次贏下勒芒全場(chǎng)冠軍，所謂東邊不亮西邊亮，我建議法拉利的F1項(xiàng)目組可以和原型車組對(duì)調(diào)一下，說不定有奇效。很多朋友可能只聽過勒芒，勒芒呢其實(shí)是WEC世界耐力錦標(biāo)賽中最負(fù)盛名的一場(chǎng)分站賽，還有其他很多分站賽值得我們關(guān)注。在本周末，蒙扎6小時(shí)即將拉開帷幕。作為意大利歷史最悠久的賽道，同時(shí)也是法拉利的主場(chǎng)，蒙扎的勝利法拉利一定是勢(shì)在必得。那在開賽之前，我們就跟大家聊一聊時(shí)隔50年回歸的法拉利LMH原型車——499P為什么這么強(qiáng)。

(資料圖)

那在講技術(shù)之前，咱先得交代一下法拉利WEC項(xiàng)目的背景。在過去的相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，法拉利的重心一直都放在F1項(xiàng)目上，他們每年在F1的預(yù)算高達(dá)4億美金。而到了2021年，為了平衡大小車隊(duì)之間的差距，F(xiàn)1正式引入預(yù)算帽，2021年是1.45億美金，并且在三年內(nèi)還會(huì)逐年遞減到1.3億美元。車隊(duì)除了車手和工資最高的三名高管之外，所有員工的工資也都要被計(jì)入到預(yù)算帽里。那當(dāng)F1項(xiàng)目一下被砍掉了2/3的預(yù)算，并且有大量?jī)?yōu)秀的工程師無法留在F1項(xiàng)目中，那怎么辦呢？哎，法拉利就把目光瞄向了WEC。

關(guān)于WEC的車組以及規(guī)則非常的復(fù)雜，如果大家想了解我們后續(xù)可以單獨(dú)聊一起，在這里你只需要知道法拉利參加的是等級(jí)最高的LMH組別，全稱Le Mans Hypercar，這個(gè)組別的規(guī)則自由度非常高，除了對(duì)基礎(chǔ)的功率和重量，還有最大下壓力和最小阻力有限制之外，其他空動(dòng)套件完全自由，所以你甚至能看到標(biāo)致9X8這種完全無尾翼的賽車。那眾所周知法拉利玩了七十多年的F1，最拿手的就是空氣動(dòng)力，所以法拉利499P的氣動(dòng)設(shè)計(jì)有很多獨(dú)到之處。

相比于豐田包括保時(shí)捷這些其他廠隊(duì)賽車非常平滑的車身設(shè)計(jì)，你能看到499P的車身上有非常多的縱向翼片，在彎道里，這些縱向翼片作為導(dǎo)流板，可以很好地阻止氣流流向側(cè)面，而是進(jìn)一步將氣流統(tǒng)一進(jìn)行縱向梳理，來獲得額外的頂部下壓力。

在車身前部，499P的前翼是中間高兩側(cè)低的設(shè)計(jì)，這個(gè)就類似于目前F1賽車中使用的地面效應(yīng)，中間可以快速通過大量空氣，而兩側(cè)更低的端板對(duì)底盤氣流進(jìn)行密封，來實(shí)現(xiàn)最佳的氣動(dòng)效果，并且我們放大仔細(xì)看的話，499P的前翼用了三層的翼片，這個(gè)設(shè)計(jì)應(yīng)該也是來自F1的前破風(fēng)板，它可以通過多層翼片的設(shè)計(jì)進(jìn)一步增強(qiáng)前軸的機(jī)械抓地力。

是不是以為我要聊車尾了？哎車尾的部分咱先放一下，因?yàn)檐囄驳臍鈩?dòng)設(shè)計(jì)和499P的動(dòng)力單元有著密切的關(guān)聯(lián)，咱們先需要了解一下法拉利的這套混動(dòng)系統(tǒng)。

那根據(jù)規(guī)則要求，LMH的動(dòng)力單元要求MGU-K電機(jī)最大功率200kw，在比賽時(shí)只能驅(qū)動(dòng)前軸，而后軸由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，來形成混動(dòng)四驅(qū)，法拉利、豐田和標(biāo)致三家LMH廠隊(duì)都采用的混動(dòng)單元（也有采用純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的車隊(duì)）。

法拉利499P中的499代表單缸排量，6缸就是2994ml，P代表Prototipo原型。動(dòng)力組合是中置120 度夾角雙渦輪增壓 V6 發(fā)動(dòng)機(jī)搭配前置200kw電機(jī)，這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)是基于296 GTB量產(chǎn)車打造的，在結(jié)構(gòu)上和296相似，但法拉利表示在材料和強(qiáng)度層面均有提升。

那為什么是120°夾角呢？這就要聊到等時(shí)點(diǎn)火的問題了，我們知道汽油機(jī)燃燒一次經(jīng)歷四個(gè)沖程，曲軸旋轉(zhuǎn)了兩圈也就是360°×2=720°。如果要讓汽缸等間隔地點(diǎn)火、做功，就要讓各個(gè)氣缸的點(diǎn)火時(shí)機(jī)在曲軸轉(zhuǎn)過兩圈也就是720°的過程中均勻分布，所以等時(shí)點(diǎn)火的最佳夾角=720°÷缸數(shù)。那放在這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)上，就是720÷6等于120°。

在民用車，尤其是前置引擎的車上，120°夾角的發(fā)動(dòng)機(jī)過于龐大，很難布置，但對(duì)于中置后驅(qū)或者是賽車，這就不成問題了。并且不同于GT賽車在副車架上安裝發(fā)動(dòng)機(jī)，499P的發(fā)動(dòng)機(jī)是承重結(jié)構(gòu)，需要連接單體殼和變速箱，雙叉臂推桿懸掛直接安裝在Xtrac 7速序列式變速箱殼體上，這就讓整個(gè)499P的后部結(jié)構(gòu)非常緊湊，它不再需要額外的后副車架，減輕重量的同時(shí)也有更大的空間來布置更加夸張的尾翼和擴(kuò)散器。

并且120°夾角的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)，是可以在發(fā)動(dòng)機(jī)的上方布置“Hot-V”結(jié)構(gòu)，也就是雙渦輪增壓器。在過去普遍使用的90° V6和60° V6，因?yàn)樯戏降膴A角過小，所以往往需要把渦輪增壓器的位置抬高，或者是把發(fā)動(dòng)機(jī)的位置抬高，將渦輪放置在發(fā)動(dòng)機(jī)下方。而120°夾角帶來的空間優(yōu)勢(shì)，可以把散熱壓力最大的渦輪布置在發(fā)動(dòng)機(jī)上方，讓熱量被后車身上方的高速氣流帶走，獲得良好的散熱環(huán)境。并且呢因?yàn)楦叩臏u輪位置，499P把雙出排氣的位置也進(jìn)一步抬高，放置在了雙層尾翼的中間，高速排出的尾氣可以被當(dāng)做氣流的一部分，作用在尾翼上，進(jìn)一步提升尾部的下壓力，是不是非常巧妙？

說到這好像沒怎么提混動(dòng)系統(tǒng)中的電機(jī)，這塊不懂的朋友可以看一下我之前錄過一期奧迪F1的節(jié)目，其實(shí)LMH的MGU-K工作原理和F1包括我們普通民用車的基本原理是類似的，都是由電池儲(chǔ)存電能，在加速過程中釋放，在減速時(shí)可以用回收動(dòng)能為電池充電。那有區(qū)別的地方在于，因?yàn)長(zhǎng)MH組別的BoP規(guī)則，法拉利的混動(dòng)四驅(qū)并不是一直在工作，190km/h以下內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，而到了190km/h以上前軸電機(jī)才會(huì)介入，而內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力也會(huì)自動(dòng)降低，讓整體動(dòng)力始終維持在700匹左右，這個(gè)限制主觀上其實(shí)是為了限制法拉利豐田這些性能強(qiáng)的車隊(duì)，不過這種設(shè)定其實(shí)對(duì)于高速?gòu)澋某鰪澅容^有幫助，尤其是像在蒙扎的阿斯卡利彎，499P就可以更早開油來提升直道的尾速。

好啦，關(guān)于法拉利的冠軍車499P咱們就講到這里啦，其實(shí)關(guān)于WEC的技術(shù)包括故事還有很多，像豐田的GR010，標(biāo)致的9X8包括保時(shí)捷的963還有凱迪拉克都有各自的特點(diǎn)，那明年呢蘭博基尼、寶馬、ALPINE也都會(huì)加入Hypercar組別，大家可以持續(xù)關(guān)注WEC，我們后續(xù)也會(huì)給大家?guī)砀嗑实馁愂聝?nèi)容，我們下期節(jié)目不見不散！

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