杭州又現“汽車墳場”，上千輛廢棄新能源車被雜草淹沒？

一段私人播主通過無人機拍攝的視頻，再度帶火幾年來經久不衰的話題，直戳了當下汽車產業乃至公眾敏感的神經。

【資料圖】

然而相信各位肯定是注意到了，上面這句話里的“再”和“又”——沒錯，因為類似的“新聞”從2019年起，已經屢屢見諸媒體。不但是“又”，甚至可以說“雙叒叕”了。

絕大部分“又雙叒叕”，從技術層面或者商業層面上都是可以解釋的。然而為什么同樣的問題，每隔一段就會因為任何一點引子自發變成熱點，其背后所折射的不僅是當今短視頻化后的自媒體，更加唯流量化、快餐化的現實，更是當今整個中國社會，對于國內汽車產業未來的，最深層的焦慮。

“不是汽車‘墳場’，更沒有‘兩年’那么久，（那里）是附近企業以及4S店租賃的停車場，所見密集停放多為未上牌燃油新車。此外，荒草也沒有‘沒頂’。”

可能是在后疫情時代已久經歷練的緣故，當記者聯系到當地街道辦的時候，立刻有相關科室人員，給出了已經擬好的官方回復。

而這里需要解讀一下的是，所謂“未上牌新車”，便是直接否定了所謂“墳場”的說法。至于荒草的問題，街道辦的工作人員還不忘小小科普——杭州夏季水熱條件好，一個禮拜雜草就能長到輪胎高度。也就是說，只消半個月時間，真的長到車頂高度也不稀奇。

而且，要注意官方回答中刻意強調的“燃油新車”信息，因為這直接針對21日視頻曝光時的幾條熱門評論——又是一堆閑置/報廢新能源車。

簡而言之，停車場所在街道辦這次可以說是直接地“否認五連”了。

不過呢，公社這邊針對這一新聞，也調動了自己的渠道去細致地分析和研判過，甚至辨認出了未上牌燃油新車的品牌為風行與啟辰。所以，官方這次的操作，基本可視為一次成功的辟謠。

然而一條視頻新聞，能夠在傳播中被觀眾不斷貼上其他標簽，往著謠言方向發展這本身，就是耐人尋味的。眾人的神經為何那么敏感，以至于看到大量疑似廢棄的汽車就會聯想到“新能源汽車墳場”這本身，就是一個問題。

盡管本次熱點實屬烏龍，但卻并非近年來杭州近年來首次和“新能源汽車墳場”扯上關系。

簡單查詢關鍵詞即可發現，早在2019年3月，就有媒體報道過，在杭州城東郊位于東沙嘴上的新沙村與東江嘴村，有多達5000臺老舊新能源汽車被停放在3塊空地上。

2019年3月曝光的所謂“新能源汽車墳場”，實際只有一部分是待處理報廢車

當時的媒體調查稱，這些車輛屬于當地某汽車租賃公司，總計達到5000臺的車輛實際分為三類：老舊淘汰的，等待第三方拉走處理；長租戶歸還后等待檢修和維護的中轉車輛；即將投放市場的新車。

雖然確實有一部分“新能源汽車墳場”，但似乎也不全是墳場。然而在當年的9月，又有媒體發現在杭州下城區中諸葛路東側一處拆遷后臨時空地上，有近千輛電動汽車長期閑置。

隨著國內汽車租賃市場的發展，大批看起來同批同款的報廢車出現，實際上也不值得大驚小怪

兩個月后，又有媒體曝光了毗鄰杭州的嘉興市秀洲區萬民村的新能源汽車堆場——超過千輛廢棄的二手電動汽車，涵蓋奇瑞、榮威、大眾等多個品牌，密密麻麻停放在田野旁的簡易停車場上。

從2019年起，國內的“新能源汽車墳場”，已經屢見不鮮，作為新能源補貼時代的副產品，類似的“墳場”曾經廣泛分布于在武漢、在重慶，乃至于北上廣深等核心一線城市。

對于從小視“資本家因生產過剩把玉米燒火，講牛奶倒河里”為錯誤和負面的我們來說，這種畫面還是非常辣眼睛的

而上述這些也勢必令媒體以及公眾，聯想起三年前的畫面。彼時正值“共享經濟”開始盛極而衰，在眾多一二線城市邊緣的廢棄物堆放場內，充斥著山一般的報廢共享單車。

敏感背后的本質，是焦慮感。

2017年，國內汽車產量和銷量，分別為2902萬輛和2888萬輛，達到了迄今為止的最高值。隨后，便是2018~2020年的逐漸走低，在2020年疊加疫情的影響，達到了2532萬/2531萬的最低點。

在這之后，似乎有所起色。2021年，伴隨第一波全球大流行后的空窗期，中國汽車市場曾經出現復蘇跡象，在疊加了新能源熱潮之后，產銷數據在2022年末，曾經分別沖回至2702.1萬和2686.4萬。而同期，新能源汽車的市場滲透率，也達到了27.6%。

然而這一切是注定無法持續的，因為從全球視角來看，總體經濟態勢正處于向一個新谷底滑落的周期之內。據官方最新數據，7月我國進出口額同比下降8.3%，降幅比6月擴大2.3個百分點，其中出口下降9.2%。如按美元計，7月出口降幅達14.5%。

其背后，是歐、美需求的崩盤式下降局面。而外貿作為我國經濟的重要構成部分，其勢必影響到總體經濟環境，惡化從政府財政收入到居民可支配收入的所有經濟指標。而自然，國內汽車消費也將和所有非必需品消費一樣，無法獨善其身。

春江水冷而鴨先知。多數人也許無法從大的和廣的的角度去了解經濟周期律，但卻能夠順風車更好叫到、大廠裁員、自家單位業務情況等等，夠切身能夠感受到、了解到的種種細節，察覺到整個大環境的變化和動蕩。

盡管問題眾多，但汽車產業仍舊是目前國內最有希望的產業。去年，中國汽車出口超越了德國，成為了全球第二。而如無意外，今年大概率將會超過日本，首次登頂全球第一。

不久之前，我司的楊晶老師撰寫的《“消失”的奇瑞》一文，曾經引起了小小的風波，當事企業將之視為嚴重的“負面”，一度如臨大敵。

然而在筆者看來，這種過分怕事的心態，實際大可不必。因為就當前的情況而言，如同奇瑞這種自主品牌，同時還是國有企業，在別家還與國內市場往死里卷的時候，就已經大量出口整車了，你又怎么能夠把這種視為“負面”呢？

今年，有行業機構認為，新能源汽車的市場滲透率將會突破40%大關，并且在2030年達到55%規模。毫無疑問地是，我們的新能源汽車，已經結束了2018年前的那種不成熟狀態——無論從技術上，還是從銷售體系上。

然而這卻是一場標準零和游戲。

以目前國內的狀態，每賣出一輛新能源汽車，也就意味著擠掉了一臺燃油汽車的市場份額。所謂的“內卷”，莫過于如此。而想要破解這種狀態，唯一的辦法就是出去“卷”，從那些國際汽車巨頭口中搶食。

破解“內卷”的唯一辦法，就是“外卷”

君不見，在國內市場節節失利的日系和韓系，卻也同時在全球市場上高歌猛進？

“我（們）今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你（們）本土企業有這些資金實力玩？你（們）先燒死了，我（們）后面再等著進來搶市場也可以。”今年6月末，起亞中國首席運營官曾經如此放言。

2686.4萬輛的中國市場，看起來很大，但和8163萬輛的全球市場比呢？自主品牌們為什么不拿出在家里和友商玩命的勁頭，殺出家門去卷死別人呢？

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