文丨韓永昌
(資料圖片)
編輯丨李勤
在進入智能化下半場角逐的前夜，實現自動駕駛的關鍵傳感器——激光雷達，從幕后走到了臺前。速騰聚創開始沖刺港股IPO。
2014年，邱純鑫與博導朱曉蕊以及同門師弟劉樂天以課題組為初始團隊創立了速騰聚創，主攻激光雷達。公司的前期投資者不僅有上汽、北汽、廣汽、比亞迪、吉利、宇通客車等車企，還包括菜鳥、華興資本、小米、中國移動、立訊精密等企業，堪稱星光熠熠。
速騰聚創現已成為國內激光雷達領域的領軍企業之一。招股書顯示，速騰已累計交付10萬臺激光雷達，2022年交付5.7萬臺。
激光雷達作為智能駕駛領域的頂流傳感器，已經隨著ADAS的爆發呈現出不可抑制的火熱態勢，但風光背后卻是持續虧損的窘境。已經登陸美股的禾賽如此，正在港股遞表的速騰亦如此。禾賽近三年虧損超6億，速騰2022年每賣一臺激光雷達就要虧上9000多元。
同時，激光雷達行業不斷經受著大環境變化帶來的刺激。2022年車企堆料潮中，新車型上市都會將傳感器數量在PPT上加粗放大，激光雷達無限搶手。
而2023年開始，車企又陷入了比拼價格的消耗戰之中，行業唯一的關注點也轉移到了低價上。激光雷達企業們出貨量仍與日俱增，但也陷入了盈利遙遙無期的困局。
三代產品打天下
速騰聚創將激光雷達技術發展分為三個階段。在前期應用探索階段，速騰與大多數激光雷達企業一樣采用分立器件，推出了R平臺產品。隨后為了進一步降本與提高質量，速騰打造了第二階段的M平臺與第三階段的E平臺。
圖源：速騰聚創招股書
R平臺是速騰的初代產品，是由16、32、80或128線的機械激光雷達組成，主要用于智能機器人和自動駕駛測試。
R平臺產品開發的同時，以RoboTaxi為代表的無人駕駛技術開始萌芽，車載激光雷達的需求與日俱增，而相關廠商在沒有預期準備下出現了踩空的情況。因此，以速騰聚創為代表的一眾激光雷達企業正式在此時期崛起。
早期RoboTaxi使用的激光雷達線數并不高，但價格動輒幾千美金，幾乎無法量產。R平臺打造的機械激光雷達都是昂貴的代名詞，利潤奇高但無法規模出貨。
更加廣泛被市場應用的是M平臺，尤其是M1產品。
2020-2022年是新能源車高速增長的三年，中國新能源汽車市場滲透率從5.4%，一路狂飆至27.6%。隨著新能源車銷量不斷增長，相關的電動化產業鏈與智能化產業鏈也在這三年不斷壯大。M1正是在此趨勢中成為了公司的中流砥柱。
2021年6月，速騰聚創開始批量交付激光雷達產品M1，這是全球首個量產的車規級固態激光雷達。
據招股書介紹，M1的性能相當于126線的激光雷達，但僅有五個收發模塊。其有限的組件數量使M1的制造更容易，成本也更低。M1還具有出色的角分辨率、良好的抗震性和較長的產品壽命。
在速騰2022年交付的5.7萬臺激光雷達中，M1的數量約為3.66萬臺，占比64%。速騰的M系列產品也取得了21家國內外整車廠和tier 1 的定點訂單。
E平臺產品目前仍在測試中，主要基于Flash技術，是為了滿足市場對盲點和短距離檢測的需求而開發的產品。E平臺的設計更加簡化，更符合目前的降本趨勢。據介紹，通過整合SPAD數組/SoC，利用芯片激光雷達技術，Flash激光雷達不需要任何掃描架構，可以在自動駕駛和機器人領域等廣泛應用場景使用。
除了硬件產品激光雷達以外，速騰的軟件產品，即激光雷達感知解決方案在營收占比中也呈現了不俗的增長態勢。招股書顯示，速騰聚創是行業第一個提供高性能感知解決方案的激光雷達公司。2020-2022年解決方案的營收一直占總營收的20%-30%。
速騰聚創憑借三代產品序列在定點數量上做到了名副其實的行業第一。但出貨量猛增，定點數量極多的背后卻是增收不增利的行業慣象。
車企的生意不好做
2020-2022年，速騰聚創搭上新能源爆發的快車，營收分別做到了1.709億元、3.311億元、5.303億元，復合年增長率高達76.2%。
但在主要出貨產品“加量不加價”的情況下，速騰近三年虧損持續擴大，分別為5993.4萬元、1.076億元和5.628億元。2022年交付量大增，凈虧損也同比劇增423%，毛利也出現了由正轉負，變成了-7.4%。
圖源：速騰聚創招股書
增收不增利主要體現在產品利潤空間有限上。
相比于以往在RoboTaxi上使用的價格奇高的機械激光雷達，速騰的出貨量提升主要依靠ADAS系統使用的車規級雷達，也就是M平臺產品，這類產品已經邁入規模化商業應用階段，以走量為主。據了解，行業平均價格僅有500-1000美元。
這也就造成了M平臺產品出貨越多，ADAS相關業務增長越快，速騰的盈利難度就越大的現象。而速騰聚創的 ADAS 產品相關收入從2020年的占公司總收入的3.6%，提升至2022年的30.2%。
圖源：速騰聚創招股書
如果不是利潤率更高的R平臺產品在2022年賣出了1.54萬臺，財報數字可能會更加殘酷。
成為智能汽車的“眼睛”已經成為激光雷達企業的執念，為了產品量產上車的機會，激光雷達企業們先車企一步展開了價格戰，以流血搏命的姿態出貨。
速騰聚創為了擴大市場份額而早已采取了降價策略，“量產產品的單價通常低于其各自的樣件樣品”。
但今年以來，上游產業鏈接到的降本需求更加應接不暇。一位車企人士對36氪說，以前車企對供應鏈的要求是每年降本3%起，但今年的降本需求格外強烈，“每天都在討論降本”。
激光雷達作為智能汽車傳感器中價格占較高的零部件，自然受到了車企“重點關照”，想要通過提價來做到盈利基本不可能實現。
車企的定價壓力也如懸在激光雷達企業頭上的達摩克利斯之劍。速騰的客戶多為整車廠，擁有強大的議價能力。速騰在招股書中坦言，若無法以理想的價格出售產品，我們的業務、經營業績和財務狀況都將受到不利影響。
因此，在接下來一段時間燒錢會成為常態，處于經營虧損和凈虧損狀態將是激光雷達企業們必須面對的現實。
跟車企合作能夠隨著車型暢銷而一步登天，但也有可能押錯落子，拖垮產品。
速騰聚創量產定點雖多，但招股書上也明確指出，定點訂單并無合約簽訂，因此不能保證收入。如果相關定點車型停產或者要求激光雷達降價，作為供應商也只能默默承受。過去由于若干客戶取消車型， 速騰被終止合作后影響了收入來源預期和存貨管理。
可以預見的是，激光雷達行業的競爭將會更加激烈，中場戰事剛剛開始。禾賽已經率先上市，速騰緊跟其后，大疆、華為、圖達通等競爭對手環伺周圍，傳統Tier1巨頭博世、大陸、采埃孚等在海外虎視眈眈。
如何降本將成為激光雷達市場的階段性主旋律，速騰自2017年開始便布局自主芯片技術，產線端也打造了數個制造中心。以深圳紅花嶺工廠為例，月設計產能約46800臺。隨著速騰的技術突破以及產能爬坡完成，通過規模制造產生的降本效應將帶動其扭虧為盈。
在此之前，拿到更多的資金支持是站上最終舞臺的關鍵籌碼。速騰此番遞表港交所，已經領先半個身位。
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