撰文 / 溫 莎

編輯 / 張 南

設計 / 師 超

新技術的出現總是伴隨新問題。

智能電動車時代，OTA逐漸普及，其全稱是空中下載技術(Over-The-Air)，是汽車使用的一種遠程無線升級技術。

(資料圖片僅供參考)

數據顯示，2022年中國乘用車OTA裝配量達到765萬輛，較2021年增長285萬輛。隨著技術的不斷發展，中國乘用車裝配量將不斷提升，預計到2023年中國OTA裝配車輛將達到1400萬輛。

軟件定義汽車的趨勢越來越明朗，“硬件預埋+軟件OTA持續升級”已經逐漸成為當下車企的主流策略，OTA的本質是通道，車輛被售出之后，汽車仍然可以通過OTA在線升級繼續為客戶提供產品更新/升級服務。

隨著汽車OTA能力持續增強，汽車行業的商業模式正在從“賣新車”轉為“持續性的升級服務”模式，在為消費者帶來便利的同時，汽車OTA也偶爾出現突發事故。例如，在OTA過程中，汽車“趴窩”的狀況就市場見諸報端。

6月15日，艾拉比副總裁賀思聰在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上以《OTA賦能軟件定義汽車》為主題發表了演講，他表示，軟件定義汽車要比整個PC、IT行業去做軟件定義復雜得多。

“從下往上，每一個關鍵技術點全部都是問號。比如相比于IT行業，汽車行業的電子電氣架構更不標準，即便是整車集團里，依然沒有辦法做到高、中、低各個配置以及各個子品牌電子電氣架構的標準化和通用化，更談不上跨整車集團之間的電子電氣架構的平臺化和通用化。”

汽車OTA要幫車企解決軟件問題，但OTA本身就存在問題，這就需要專業企業來完善和升級。

以下是賀思聰的演講實錄。

我是來自于上海艾拉比智能的賀思聰，負責產品和解決方案。之前十多年都是在主機廠，目前聚焦在軟件定義汽車，特別是OTA這一關鍵技術點上面。

先來做一個廣告，艾拉比專注OTA技術解決方案。就在前兩天，某整車廠品牌半夜OTA升級導致部分時間車輛不可用。所以說，OTA一旦被新聞露出的時候，要么就是好事，比如特斯拉升級FSD賺了多少錢，要么就是類似剛才這種案例的生產質量事故。

所以軟件定義汽車當中，OTA作為必要的技術通道，甚至是唯一的技術通道，它需要由專業的服務商來做，艾拉比就是專注于做OTA技術服務的。

除此以外，有了OTA之后，車企所關注的是功能可售、軟件可售，也就是我們常說的SOTA、Software OTA。

有了靈活多變的應用不同場景的軟件變更之后，帶來的最大的問題是：診斷。我們談了很多的技術方案，所有的應用場景，全都是堆在功能研發口上，一旦這樣一臺車拉進4S店，修車師傅很多時候是一臉蒙的狀態，這是未來可以預見的智能網聯汽車的一個大的分水嶺。

中國汽車藍皮書論壇門口擺了8臺展車，4臺車是由艾拉比提供的專業的OTA技術解決方案。比如說其中那一臺黃色的，就不報品牌了，它目前的OTA技術解決方案：16.4G整包整車升級，21分34秒完成。在目前的無線通訊技術、電子電氣架構技術以及域控的各種EE架構的各種設計技術下，是目前OTA專業技術解決方案可以達到的一個比較好的技術范式。

回到今天的重點：軟件定義汽車。實際上軟件定義（Software Defined）這件事情二十多年前已經做完了，特別是針對于IT行業、PC行業。

對IT行業來說非常之熟悉，要去做軟件定義整件事情，先做軟件定義架構。軟件定義架構從下往上，數據面、操控面、應用層，然后再做到最上層的用戶。

大家可以看到為了要實現軟件定義，或者軟件定義實現完成之后，在各個垂直行業標準化落地。比如IT領域里邊有兩個，一個是軟件定義infrastructure，IDI、SDI，還有一個是軟件定義網絡，這些事情20年前已經做完。現在汽車專項應用領域，汽車行業開始要同樣去做軟件定義汽車這么一件事情。

軟件定義汽車要比整個PC、IT行業去做軟件定義復雜得多，復雜在哪里？從下往上，每一個關鍵技術點全部都是問號。比如相比于IT行業，汽車行業的電子電氣架構更不標準，即便是整車集團里，依然沒有辦法做到高、中、低各個配置以及各個子品牌電子電氣架構的標準化和通用化，更談不上跨整車集團之間的電子電氣架構的平臺化和通用化。

IT行業所有的硬件設備，同臺化、通用化90年代早做完了，2000年之后沒人再聊這樣的事情，但汽車行業里車企還沒做到。

第二個，為了要去做更好的功能定義和功能抽象，目前高端整車子品牌還在追求SOA，SOA這件事情到底Autosar AP怎么用，要不要用，在整車集團里面全部是問號，花了很大的錢，甚至建立了很多的部門，嘗試著去試錯，試錯的結果還要通過最終的銷量去看。所以這個也是一個問號。

我們對等過來，比如說從IT行業里面，VMware一家就把虛擬化這件事情搞得七七八八了，但是國內并沒有這樣一個汽車行業的虛擬化的企業出來，所以正在進行之中。

第三，應用。整個應用過程之中，現在的主機廠，特別是領導們更愿意對標移動互聯網和消費電子日新月異的應用來看汽車自己這個產品。當他對標客戶服務體驗的時候，更愿意從一個手機用戶消費體驗的角度去看，然后嘗試著在應用上面去做一些融合，在這個過程之中也是一個問號。

最后，用戶。對于用戶來說，日新月異的應用場景和更多用戶要做到千車千面。

這四件事情就目前看起來，軟件定義汽車全都是問號的，所以這是一個非常復雜或者是一個非常漫長的發展過程。

再看一下OTA的技術范式。無論是PC行業、IT行業或者是工業制造行業，汽車行業也是一樣。技術范式這一塊，OTA就目前看起來是做到這四個層級上下相互關聯的一個必要技術通道，可能在短時間內依然是唯一的技術通道。

針對這項技術通道，我們要解決的一件事情，以艾拉比公司為例，每一個車型去落地OTA的時候，解決的問題是類似于IT行業的BGP技術。

回想一下在過去若干年，整個OTA行業大部分的主節點OTA的升級都是由T-BOX完成的。但隨著汽車電子電氣架構的逐步融合，性能逐步增強，硬件設備向高算力，強功能性發展。當這些硬件設備趨同之后，整個OTA設計技術就逐步向設備上面去靠攏。

今天博世以及其他幾個企業專家都提到電子電氣架構發展的一個通道，車輛端電子電氣架構發展的最終趨勢是go to the Cloud。而我們的Cloud端最終發展趨勢是功能、邊緣計算的算力下沉，最終會在云端兩者碰到一塊，這個是OTA技術范式。

就這個范式我們來看一下下層的兩個部分，一個是車輛的電子電氣架構，一個是拿來做功能抽象化或者是虛擬化的應用服務。

針對于OTA這項專精技術來說，我們在不同的車企根據不同車型的電子電氣架構做了OTA應用服務的抽象化，在沒有特別好的基礎軟件和中間件的整體把控下，只能由OTA專業應用自身完成了一個抽象，這是不得已而為之。

我們知道類似于像VMware，Windows，Windows+英特爾的這套方案，本身在硬件上已經做好了即插即用。但對汽車而言，可能在未來的幾十年時間里，是做不到硬件的即插即用的。

在這個基礎之上，為了要使軟件持續地升級迭代，OTA只能自己去做服務化設計，并且把這一個服務化嵌入式編程給到車輛的主控節點上面去。

當然一個非常好的現象是，目前大量的整車集團正嘗試著針對于OTA技術去做一點的收斂，這種收斂一種表現方式就是讓旗下各個Tier1的零部件企業遵循唯一的一套OTA技術范式，而不是一個車型一個品牌做的不一樣。這是從底層角度上來說做的標準化和通用化。

OTA的技術在汽車行業有一些特殊的要求，比如說要求的是更安全、穩定、可靠，針對于它的功能穩定性，安全性這一塊要求要比其他的工業行業更高一些。因此，這一部分我們追求的是比如像回滾機制、差分升級技術、斷電續升技術、AB分區防變磚這一類技術，目前這些OTA技術已經在其專業領域廣泛被應用到。

另外，針對于汽車OTA行業的應用監管方面，我們可以看到兩個監管部委，一個是工信部汽標委，一個是市場監督總局，兩個部委都已經齊頭并進地針對于汽車應用領域的OTA技術設計范式以及最終的OTA的運營范式形成了各種規范、要求，甚至是未來推行的強標。

技術范式再往上看是應用層。當OTA技術搭建好之后，應用層可以大致分為這四類，可以通過價值的高低和功能差異化的大和小進行分類。

第一，幾乎所有的主機廠不止一次或者N次完成的基于座艙里應用服務的應用升級。在這類升級場景下，整個軟件可售實際上效能是非常低的，但目前來看，做得最多的恰恰是這些。這些應用服務對于主機廠來說甚至還要車廠貼錢去買第三方的應用和內容，而且這些應用和內容最終數據和用戶也不在主機廠手上。

現在高通的8295放出來了，已經對8155有一定的替代，我們可以想象，2000tops的芯片算力拿來做這些應用和服務去做軟件可售實際上是殺雞用了牛刀。

第二，既然已經用了高算力的高通芯片，8155一顆不夠，我來兩顆。既然不是做一些簡單的第三方應用，那我做的就是整個座艙里面的場景服務體驗，在這一部分目前可以看到大部分主機廠在它的高端子品牌上面已經有相應的服務和落地。

這些應用服務的一個特點是什么呢？用戶的差異化很大，每個車主每個人體驗是不一樣的，但是這些應用服務的價值不高，我們自己去買的這些小憩模式，燈光秀可能就幾十來塊錢，但是好歹我買的皮膚和其他人是不一樣的。

第三，車輛功能和性能的軟件應用服務，是當前各個主機廠使用OTA用得最廣泛的。這一些應用服務的特點就是，價值是比較高的，賣出來幾千塊錢，小幾千塊錢是有的，比如說某車廠是做到99塊錢方向盤包月式的加熱功能。我們將來可能預期的是99塊錢不太友好，可能將來變成9塊9，可能用戶會用得很多。

同樣我們看到后輪轉向，百公里加速，當然電池解鎖這個大家不太敢做。這一類功能服務它的一個特點，差異化比較低，所有量產車輛只要用戶有授權、有費用的支付，就可以把相應的功能以功能配置的方式通過OTA進行打開。

我們仔細地回想一下，兩年來所有的整車廠在發布新車型的時候講得最多的一件事情是消費者權益，消費者權益的表達方式往往是今天你下大定，我就能承諾你在未來的三個月、六個月里邊有兩次、三次的OTA的升級服務。比如說有些車廠上線的時候，它連L1級的功能都不開，六個月之后才開。這一類應用服務是目前各個整車品牌用OTA去做軟件定義做得最多的一件事情。

第四，基于自動駕駛和自動駕駛場景使用軟件定義，這是真正的用OTA用到位的一個地方。這一類的功能服務的特性是價值很高，因為從本質上突破了這一臺車SOP時候的一些功能以及性能。其次，差異化也是很大的，真正可以做到千車千面。

所以就應用服務的角度我們可以看到，通過OTA技術渠道可以把這四類應用服務進行刷寫和升級，目前各個主機廠針對于不同的中高低配和子品牌有不同的選擇。

最后我們來看一下整個技術范式到了用戶層，整個OTA的應用服務不是一次性的，我們強調的是主機廠需要有一個可持續的OTA運營體系，這個運營體系事實上從源頭的綠色功能開發一直到上面藍色的軟件發布。

這件事情對于目前各個主機廠來說，高端子品牌或者是新勢力造車相對做得比較好，但是對于整車集團的中腰部車型來說這是一個非常大的痛點。這個痛點表現在兩者脫節，工程研究院的軟件開發的流程和它軟件的發布流程，以及發布后的持續運維流程是脫節的，工程院是做工程院的事情，銷售公司做銷售公司的事情。

大家可以看到，當一個市場問題或者新功能需求被展現在主機廠的面前的時候，它就可以有工程部門按照標準化V字形開發進行一個軟件的開發、設計、驗證以及測試。測試完成之后，會有內部的一些用戶，然后試制試裝車輛，或者是一些工程車輛進行充分的驗證和測試。這些測試完成了之后會遞交到正式的發布過程。

發布過程由兩部分組成：首先是小規模的用戶發布，通過這個小規模用戶發布找一些大V，找一些媒體、自媒體去寫一些OTA的功能，它的一些攻略，以及一些體驗，可以更好地指導將來大規模用戶發布時候的一個整體的把握。當小規模用戶發布沒問題之后，當然如果有問題的話，可能就直接停在這一環節上面推倒重來了。

然后再到大規模用戶發布。整個OTA大規模用戶發布的時候必須融入到了國家相應的監管、備案以及一個梯度發布，最終由市場和售后部門進行一個系統性的監管，以及一個回溯，將所有的問題回到綠色功能研發這一個流程之上。

所以我們可以看到對于用戶側來說，OTA它不僅僅是一個功能的發布動作，實際上它是一系列的功能發布流程，因此要建立一個必要的體系。我相信目前各個主機廠里面各位老板每周、每雙周開的質量會，質量會上Top10問題至少有5個是軟件的問題。而且軟件問題是持續發生的，而且是根據你的硬件變更和軟件變更會有不同的表現。

以上就是我今天的介紹，謝謝大家！

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