撰文/ 涂彥平

(相關資料圖)

編輯/ 劉寶華

設計/ 師玉超

對于氫燃料電池汽車，業內向來有兩種截然不同的觀點。

特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）對其極盡嘲諷之能事，說過它是“愚蠢的技術，愚蠢的燃料”。寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）則力挺氫燃料電池汽車，認為它是電動汽車之后的下一個趨勢，“將是最時髦的駕駛方式”。

不管看好還是不看好，一個顯而易見的事實是：當下，中國氫燃料電池汽車市場正蓄勢待發。

首先，政策火熱，在真金白銀的財政支持下，各地氫能項目紛紛上馬，大有爭先恐后之勢。

第二，產品結構有了質的變化，不再是氫燃料電池商用車的天下，乘用車也陸續明碼標價進入市場。

第三，示范推廣進入實質性階段，TO C運營落地。

第四，氫燃料電池技術有些已經達到國際先進水平，零部件的國產化也在推進，但材料、成本等仍然是行業發展的制約因素。

從終端市場來看，今年前9個月我國氫燃料電池汽車銷量超過2000輛，目前保有量已經破萬，市場進入起飛階段。

氫燃料電池汽車會重演電動汽車的發展軌跡嗎？

政策火熱，項目密集落地

隨著2021年京津冀、上海、廣東、河北和河南五大示范城市群入選首批國家氫燃料電池汽車示范城市群，我國氫燃料電池汽車的示范推廣真正啟動。

入選的城市各自制定了氫能發展規劃。以北京為例，2025年前計劃加氫站達到74座，實現燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模1000億元以上。

而且，沒有進入示范群的省份也在積極制定氫燃料電池汽車發展戰略。比如，吉林省今年10月發布“氫動吉林”規劃，要打造“中國北方氫谷”，計劃2035年建成加氫站400座，氫燃料電池汽車運營規模達到7萬輛。

根據相關統計，除了港澳臺以及西藏，全國其他30個省級行政區均把氫能寫入“十四五”發展規劃。

政策背后是真金白銀的支持。一個示范城市群如果在完成示范期內目標，可以拿到的國家獎勵上限為18.7億元。

除了國家財政支持，地方也陸續出臺補貼政策。10月，北京經開區出臺促進氫能產業發展的20條舉措，對符合相關條件的氫能產業重大項目，將給予最高3000萬元獎勵。

之前的新能源汽車補貼政策，氫燃料電池汽車就能拿到補貼，現在這一輪針對氫燃料電池汽車的財政支持政策，將真正讓這個市場暖起來。

隨著政策的火熱，相關氫能項目密集落地。最近兩家外資車企的動作尤其引人注意。

10月24日，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）奠基儀式在北京經開區舉行。項目計劃明年落成并投產，將建設氫燃料電池系統生產線、檢測線和研發中心，進行燃料電池系統產品的研發和生產。

項目主體由聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（FCRD）及華豐燃料電池有限公司（FCTS）構成。前者由億華通、豐田及一汽、東風、廣汽、北汽2020年8月合資成立，后者則由億華通和豐田2021年6月合資成立。這是豐田首次在海外成立氫燃料領域的研發生產合資公司。

10月25日，現代汽車氫燃料電池系統（廣州）有限公司（HTWO廣州）連續有兩個簽約。一是跟恒運集團、廣州開發區交投集團簽約，將成立氫能合資公司，開展氫燃料電池系統銷售、氫燃料電池汽車租賃等業務；一是跟恒運集團、文遠知行簽約，在廣州開發區打造全球首個無人駕駛氫能汽車示范區，還將推出全球首款氫能無人駕駛環衛車，開展氫能智慧環衛服務示范運營。

“HTWO廣州”是現代汽車集團首個海外氫燃料電池系統研發、生產、銷售基地，即將竣工投產。

豐田、現代一直是氫燃料電池汽車推廣的主力軍。現在，隨著中國氫燃料電池汽車示范推廣啟動，兩家車企均在內地建設研發生產基地，希望吃到中國氫能政策的紅利。

乘用車產品上新，TO C運營開啟

“氫燃料電池商用車是中國氫能燃料電池的特色和優勢，與十年前純電動轎車類似，正在引領國際潮流。”國際氫能燃料電池協會理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，根據國際能源署2021年的統計，全球燃料電池商用車基本都是在中國推廣的。

不過，今年，中國汽車市場有了新情況：氫能乘用車的消息多了起來。

7月，長安深藍發布氫燃料電池轎車SL03氫電版，售價69.99萬元，續航里程730km，饋電氫耗可低至0.65kg/100km以下，還可實現3分鐘補能。

9月，豐田中國宣布今年年末將首批進口50輛第二代MIRAI，并通過廣汽豐田渠道在中國銷售，售價74.8萬-75.1萬元。第二代MIRAI配有3個儲氫罐，一次添加氫氣約3分鐘，可實現近800km續航。

11月，第五屆進博會上，現代汽車展出了采用氫燃料電池驅動的現代NEXO中國版。它是現代汽車集團根據中國法規標準開發的氫燃料電池車，將在年內正式引進中國。

盡管氫燃料電池乘用車接二連三傳來消息，但其私人銷售短期內還不會啟動，倒是網約車運營率先開啟了。

2021年10月，廣汽集團旗下首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell就在廣州開啟示范運營，投入10輛車，廣汽集團網約車平臺如祺出行承接運營。

2022年9月底，上海首批氫燃料電池網約車正式上路，首批80輛車為上汽大通MIFA氫燃料電池MPV。車輛投放于上海虹橋區域，由上汽集團享道出行運營，在上海石油青衛油氫合建站加注氫氣。

這些車輛搭載捷氫科技啟源P390燃料電池系統，系統功率達92kW，體積功率密度達3.8kW/L。3～5分鐘即可加滿6.4kg高壓氫瓶，氫耗為1.18kg/100km，續航里程可達605km。

今年9月26日，豐田表示，計劃將111輛完成北京2022年冬奧會和冬殘奧會服務工作的氫燃料電池車MIRAI，通過廣汽豐田在北京、上海、廣州、佛山開展包括短租車、網約車、專線巡游車在內的大規模示范運營互動。

除了氫能汽車，氫能自行車的示范運營更早一步。

9月28日，永安行氫能自行車Alpha系列上市。這是國內首款面向消費端大規模量產的氫能自行車，售價12800元，包含5年500瓶供氫服務。0.7L儲氫器支持連續騎行2.5小時，10秒就可以換氫，續航里程55km。

在推出Alpha之前，永安行已經有了共享氫能自行車的運營經驗。去年12月，永安行啟動氫能自行車系統，將1000輛氫能共享自行車投放江蘇常州開展運營。

此外，攀業氫能、氫哇出行等企業的氫能自行車也已經投入度假區、公園運營。

通過網約車、共享單車等出行場景讓消費者對氫能動力不再陌生，這對于后續私人消費市場的啟動是一步重要鋪墊。

加氫站是當前氫燃料電池汽車發展的主要制約因素之一。“網約車作為集中運營的乘用車輛，可以在相對集中的站場區域建設加氫站，以解決加氫問題，是氫燃料電池在乘用車領域批量應用的良好切入點。”明天氫能董事長王朝云告訴汽車商業評論。

他認為，如果在乘用車私人銷售市場廣泛布局，仍需要更充足的加氫站點、更便捷的加氫服務半徑來支撐。“隨著各地政府與能源企業加氫站規劃的不斷完善，預計3-5年后氫燃料電池乘用車私人市場將初具規模。”

技術水平在提升，膜電極還需要攻關

氫燃料電池汽車行業核心技術集中于氫燃料電池電堆等，主要包括催化劑、質子交換膜和碳紙“三大材料”，以及雙極板、膜電極“兩大部件”。

2022年1月，中國汽車工程學會舉行“節能與新能源汽車技術路線圖系列年度研究成果發布會”，發布“2021年度標志性技術成果”。其中，氫燃料電池汽車領域入圍的標志性技術成果和代表企業共有5個。

這些技術成果主要涉及燃料電池系統、質子交換膜、膜電極、催化劑等，從中可以看出，技術指標在提升，有的已經達到國際領先水平，相關零部件的國產化也在加速。

王朝云告訴汽車商業評論，公司的燃料電池電堆及核心零部件，如極板加工、膜電極制備等均實現了自主生產，且擁有完全自主技術產權；燃料電池系統中空壓機、氫氣循環泵、DCDC、增濕器、散熱器等部件均實現100%國產化。

捷氫科技總經理盧兵兵也給出了他的判斷：“2023-2024年，氫燃料電池國產化材料會陸續實現量產應用。”

在今年8月舉辦的第四屆世界新能源汽車大會上，國際氫能燃料電池協會理事長、中國科學院院士歐陽明高表示：“跟2015年相比，2022年燃料電池汽車各項指標都是成倍的改善。比如，石墨雙極板的電堆壽命從3000小時提高到15000小時。”

他認為，今后幾年是燃料電池汽車發展的最重要的窗口期，行業仍然面臨多方面挑戰：

其一，效率問題。要提高效率，降低氫耗。“下一步目標必須把49噸重卡的百公里氫耗由目前的15kg降低到10kg。為了降低氫耗，燃料電池的效率必須超過50%。”

其二，壽命問題。國內燃料電池的壽命跟國際還有差距。“目前大概是15000到18000小時的壽命，下一步必須做到25000小時，以前我們把這個作為2030年的目標，目前看來要提前到2025年。”

其三，成本問題。國內燃料電池電堆跟國際先進企業比成本偏高。“目前已經降低到5000元/kW，希望到2025年再降低到1000元/kW，2030年降到500元/kW。”

歐陽明高認為還有一個基礎性的問題要解決，那就是膜電極。中國的膜電極還不是完全自主的，有些材料還需要進口。“膜電極是我們下面研發攻關的重中之重。”

王朝云也表示，目前，膜電極產品核心部件中仍有少量關鍵技術性能指標與國外一線產品存在一定差距，但“性能提升進度明顯，差距在不斷縮小”。

保有量破萬，市場開始起飛

氫能熱，資本的鼻子最靈敏。

從去年年底到今年上半年，未勢能源、明天氫能、氫途科技、驥翀氫能、愛德曼氫能、東方氫能、新研氫能等燃料電池相關企業均完成過億元融資。

根據氫云鏈的統計，截至9月，已完成的氫能企業融資事件已超24 起，融資金額超34億元。24家企業分布情況為：燃料電池環節16家，制氫環節1家，加氫儲氫環節3家，其他環節4家。

伴隨著政策的拉動、技術的突破、資本的熱捧，我國氫燃料電池市場也開始起飛。

終端需求的增長直接在氫燃料電池汽車核心部件的增長上反映出來。

根據GGII的數據，2022年上半年，中國氫燃料電池電堆市場規模約為5.4億元，同比增長15%；2022年1-8月，中國氫燃料電池系統裝機功率為192.09MW，同比增長161%。

加氫站規模雖然還不大，但已經在有序增長。

截至今年8月，國內運行加氫站數量為248座，分布在全國85個城市，其中佛山、張家口和上海分布以21座、18座和11座位列前三。隨著各地氫能規劃的出臺，預計到2025年，中國加氫站數量將突破1000座。

終端銷量也上了一個臺階。

從2016年到2021年，我國氫燃料電池汽車年度銷量分別為37輛、1898輛、1527輛、2737輛、1177輛、1586輛。

而今年1-9月，銷量已近0.21萬輛，同比增長130.7%。目前，我國氫燃料電池汽車保有量已經破萬。

盧兵兵表示，去年氫燃料電池汽車示范推廣政策啟動之后，相關城市按計劃投放產品，從去年8月開始上量，尤其北京冬奧會相關的氫燃料電池汽車投入使用之后，更是直接拉升了銷量。而且，在示范推廣城市之外的市場也有一定的銷量比例。

今年是國家燃料電池汽車示范城市群交付成績單的第一個年度。王朝云預計全年國內燃料電池汽車銷量將突破5000輛，明年將進一步突破萬輛。

中國工程院院士、中國工程院原副院長干勇曾表示：“從國內來看，保守估計，到2050年，氫在我國終端能源體系占比將達到約10%，到2060年，占比將達到約15%。”

他認為，當氫能在我國終端能源體系占比達到15%時，氫能與電力協同互補，將共同成為我國終端能源體系的消費主體，帶動形成10萬億級的新興產業。

汽車市場不是氫能應用的唯一市場，但其消費引領作用是別的領域難以企及的。

盡管政策很熱，投資很熱，但必須承認目前氫燃料電池汽車的市場規模還很小，實際運營還有很多障礙。

王朝云表示，目前仍有一些示范群城市的場景參與條件局限、商用車輛的運營成本高、部分區域的氫源少與氫氣成本高、非示范群城市產業支持力度不足等問題，對燃料電池產業更高質量快速發展產生一定影響，亟待解決。

這個市場能否重演電動汽車市場的發展軌跡，我們可以一起期待。

(文中配圖均來自相關企業官方平臺)

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