8月9日，在深圳市坪山區的比亞迪總部五角大樓，比亞迪迎來了500萬輛新能源車的下線儀式。本來小小的一個下線儀式，很快變成了全網話題，一個原因是比亞迪董事長王傳福在演講中回顧了自己造車20年的“辛酸”歷程，屢次“哽咽”；另一個原因是，比亞迪還在現場弄了一個主題為“在一起，才是中國汽車”的展臺，放置了小鵬G6、理想L9、非凡F7等國產車型，把比亞迪自家的車型放在了靠邊的位置。

(相關資料圖)

前一個有情緒話題，中國新能源車的王者，曾經的中國首富哭了，連理想汽車的投資人、美團創始人王興看視頻都直接被感動到落淚。后一個則體現比亞迪行業老大的大氣，收割了一波友商的好感，小鵬汽車創始人何小鵬、理想汽車創始人李想等友商都在社交媒體交口稱贊，更激發了消費者的愛國情懷。

比亞迪靠這兩個市場動作收割一片好評，彷佛讓人覺得比亞迪這個中國新能源車的老大品牌，真要帶著一眾國產新老新能源汽車品牌，打敗國際汽車巨頭，揚我國威。但正如微博實名認證的作者長城汽車王遠力所說，“在這樣嚴峻的時刻，中國汽車怎么在一起？……如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

筆者認為，比亞迪產品上擁有極強的模仿創新（山寨基因）能力，渠道上擁有國內其他新能源汽車玩家“拍馬”也趕不上的渠道銷售能力，制造上擁有機器+人工結合的低成本優勢，供應鏈上擁有垂直一體（除了鋼鐵和輪胎不造，其他都能自己制造）帶來更高的利潤空間，甚至在2B和2G銷售上也有很強大的公關銷售實力。

這些加起來，筆者認為，比亞迪實在是一頭兇猛的“鱷魚”，如果其他新能源車品牌真的相信了王傳福的眼淚，相信了比亞迪的“在一起，才是中國汽車”的口號，一不小心就會被“吃掉”抹干凈。

“山寨”好車便宜賣

比亞迪這次500萬輛新能源車下線的是騰勢新品N7。如果從側身側面來看，估計很多人是傻傻分不清，以為是保時捷Macan呢。

騰勢N7

再加上之前比亞迪推出的像豐田埃爾法的騰訊D9，比亞迪的模仿創新能力（山寨基因）還是很強大。

騰勢D9

豐田埃爾法

事實上，從2003年比亞迪收購秦川汽車開始，比亞迪就嘗到了“山寨”好車便宜賣的甜頭。那時候涌入進來造車的有美的、奧克斯、格林柯爾、波導等家電、手機巨頭，但都匆匆而來又匆匆而去，比亞迪卻成功了，原因是王傳福對造車如何“山寨”的精準理解。在王傳福看來，“一種新產品的開發，60%來自公開文獻，30%來自現成樣品，5%來自原材料，自身研究實際上只有5%。”汽車作為一個百年歷史的產業，大的專利過期了，剩下的專利就是外觀等。比亞迪做電池生產和手機代工出身，知道哪些因素對品質影響最大，只要頭一改，尾一換，就很好地規避了專利。比亞迪第一款車F3無論外形還是內飾，都跟豐田暢銷全球的花冠卡羅拉很像（零部件都能跟卡羅拉通用），但豐田也提不出有侵犯專利的地方。“F3我們參照了一些國外公司的優秀品牌，我們使用了它們的非專利技術，把專利技術剔除掉。”比亞迪把F3前臉造得像卡羅拉，但尾巴卻改成飛度的樣子。

因為之前曾因從富士康整建制地挖人被訴訟，因此王傳福很重視防止侵權，哪些方面與別人產品相似，就查閱一些專利文件，想辦法繞過去。在這一點上，比亞迪很好地抓住了中國工程師紅利，早在2010年，比亞迪就有超過5000名汽車工程師。據了解，王傳福喜歡拆車，甚至愿意將自己豪車座駕主動劃傷讓研究人員拆了逆向研究。研發的“人海戰術”，讓比亞迪可以輕松研究和模仿日韓等汽車品牌的暢銷車型。

這種“山寨”研發策略被證明是成功的。2005年9月上市的F3定位為中級車，售價卻只有7萬多元，上市僅20個月銷量就突破10萬輛，成為中國自主品牌之最。后來，比亞迪的F3R像凱越HRV，F6被稱為本田雅閣、豐田凱美瑞的混合體。

這種“山寨”基因和能力，現在依然有巨大的殺傷力。模仿豐田埃爾法的騰勢D9廠家指導價只要33.58-46.58萬元，而一輛豐田埃爾法廠家指導價是83.90-92.80萬元，因為是進口車，經常要加價排隊才能拿到。巨大的利差，讓騰勢D9很好賣。2023年7月銷量1.1萬輛，成交均價42萬元，在售價超30萬元的MPV里排名第一。而豐田埃爾法2023年1-6月只賣了9643輛，同比下滑4.3%。

這里筆者提醒，國內想跟比亞迪“在一起”的國產汽車品牌（尤其只有一兩款車在賣的新勢力），捫心自問一下，自己的“山寨”能力打得過比亞迪嗎？如果比亞迪殺到你所在的細分賽道（比亞迪現在車型低中高端都有，非常全面），怎么辦？況且比亞迪不只是“山寨”好車的能力強，其制造能力更是比絕大部分國產品牌強，導致其產品有極強的性價比（和降價空間），因為它采取的是機器+人工和垂直一體化的模式。

低成本造就的利潤之王

如果你以為比亞迪的新能源車好像賣得挺便宜的（秦等），還有錢賺嗎？比亞迪的財報告訴你，那是大大的有錢賺。據16家A股整車上市公司披露的半年報，比亞迪盈利能力最強，預計報告期內盈利105-117億元，超其他15家公司同期凈利潤之和。

比亞迪之所以有如此高的盈利能力，跟其制造的低成本以及規模制造有關（比亞迪2023年上半年賣了125.56萬輛），同時擁有“強大的產業鏈成本控制能力”。

比亞迪制造成本低，那也是有基因的。

話說1995，王傳福從北京南下深圳創業做鎳鎘電池，手上只有450萬元。而如果要組建一條鎳鎘電池生產線，日本企業要幾千萬元。王傳福根據中國勞動力資源多、成本低（1000元/月）的國情，分解成可以人工完成的半自動工序，工人無需復雜培訓，只需掌握一兩個技能就能上崗，最后比亞迪只花100多萬元就建成了日產4000多個鎳鎘電池的產線。“他們用200人做的事情，我用2000人來做！”更牛的是，因為產線都是自己設計，而且大量依賴人力，反而讓比亞迪的電池產線折舊成本只有3-4%，而三洋等全自動產線的折舊率則高達30-40%。資本密集型的產業愣是被比亞迪改造成了“勞動密集型”產業。

這種機器+人的制造模式，讓比亞迪的產品比日本電池廠家低30-40%。1998年，亞洲金融危機，全球電子價格暴跌20-40%，日系電池廠家虧損嚴重，比亞迪憑借低成本優勢，反而搶到了更多大品牌的訂單，后來成為中國最大，全球第二的手機電池制造商。機器+人工也成為比亞迪的制造基因。

后來，比亞迪將這種機器+人的制造基因傳到造車上。比亞迪的工程師曾對外宣稱，比亞迪的（F6）生產是一種“訂單式”生產，只有那種價格高昂的豪華車才能享受如此嚴格的加工和測試。這說白了就是上百名技術工程師+二次開發過的專門設備來生產汽車。現在很多新能源汽車企業很推崇特斯拉的全自動無人產線，但那昂貴無比，且如果銷量不高，喂不飽產線那也有巨大的折舊成本。

比亞迪在深圳坪山、西安、長沙等工廠，基本按機器+人工的模式打造，成本更低，也更能靈活接單，車賣得好就多上人和設備，車賣得不好就少上（2010-2011年就賣得不好）。直至今天，比亞迪已然是國內新能源車一哥了，依然保持了較低的員工薪資。筆者在脈脈上看到，比亞迪校招普通本科底薪是5500加33%的績效，年薪大概8.7萬元。這個薪酬在深圳實屬不算高。在王傳福“落淚”的視頻和直播的評論上，不斷涌現疑似比亞迪員工希望提高薪資的留言。

比亞迪敢于對標全球好車“山寨”出自己車型后用高性價銷售，比如騰勢D9，除了擁有機器+人工的制造成本優勢外，還因為比亞迪供應鏈上采取垂直一體化的模式。

傳統的汽車企業都在提高汽車零部件的外部采購比例，甚至有的車企只掌握車型研發、品牌和渠道。而比亞迪高管曾開玩笑，比亞迪除了輪胎、鋼板不造，其他一切都自己造。從新能源車來看，比亞迪是全球排名TOP2的動力電池提供商，比亞迪還收購了北京吉馳汽車模具、寧波中維等……比亞迪什么都自己干固然很重，但也能吃到每個環節的利潤。以占新能源車成本很高的動力電池為例。作為參考，全球動力電池一哥寧德時代2023年上半年主要靠賣動力電池營收1892.5億元，歸母凈利潤207.17億元，賺的錢比比亞迪還多。

比亞迪新能源車的動力電池等全部自己做，這一點是蔚小理等造車新勢力不可比擬的。小鵬、蔚來等造車新勢力車賣得不便宜，但依然大都在規模虧損，如何敢跟比亞迪這種“成本之王”一起玩耍啊？

強大的分銷網絡

想跟比亞迪“在一起”的國產汽車品牌，還要小心比亞迪另一個強大的能力——密布全國的分銷網絡。這意味著同樣品質和價格的新能源車產品，比亞迪就能比友商賣得更好更快。

比亞迪2023年前7個月賣了超150萬輛車，依靠的是密集分銷渠道。《造車新勢力研究報告四：渠道亦戰場，占地為王》顯示，2022年3月比亞迪在國內的經銷商渠道超過1400家（2022年底已超2000家，有數據稱當時比亞迪海洋網、王朝網、騰勢網絡渠道店鋪分別約為500、1000、1150家），僅次于大眾以及長安兩品牌，遠超過特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力。

比亞迪這張經銷網絡的構建可不是一蹴而就的，中間也吃過大虧。

F3熱賣之后，王傳福向豐田等國際汽車品牌看起，開始提出千店計劃，采取人海戰術，分車型分網銷售，快速鋪設，每個副總分管200個經銷店，這直接讓其銷量從10萬、20萬到40萬（2009年，自主品牌第一）一路飆升。到2009年底，比亞迪全國經銷商已經超過1100家，2010年高峰期達1200家，分為四張網。

此后，過高的目標（2020年80萬輛），讓比亞迪的經銷商面對著壓庫嚴重和車輛質量難以保證的質量問題，嚴重影響了信心，引發了退網潮。2010年底，比亞迪銷售總經理夏治冰辭職，當年銷售部門招聘的大學生900多人被分流或勸退。2011年，比亞迪汽車前三季度實現凈利潤2088萬元，同比大幅下降94.08%。到2013年1月，比亞迪的經銷商回落到400家，縮小到2張網。

面對如此局面，比亞迪一方面進一步深耕線下渠道，繼續進行分網銷售；另一方面控制線下門店的擴張速度，大力建設品牌直營店+線上渠道。

2020年，比亞迪推出車主手機應用，為車主提供了服務和交流的平臺。比亞迪通過小程序、電商平臺以及app等，終于補足了自己線上短板，向特斯拉等看齊，但又能發揮自己線下渠道多的優勢，從而形成立體渠道優勢。

目前，比亞迪經銷網絡主要分為王朝、海豚和騰勢三張分網銷售。對應300萬的銷量目標，今年比亞迪的分銷網絡預計比2022年翻倍。如此龐大又吃過虧的分銷網絡，試問有哪個國產新能源車品牌敢跟比亞迪“一起”玩？除非想把公司整體賣給比亞迪。但連保時捷找上門合作都不接的王傳福，又會看上哪個品牌呢？

結語

比亞迪用20年的時間，從一個做電池的門外漢，屢遭詬病，屢敗屢戰，一步步成為全球新能源汽車銷量的王者，這固然值得欽佩和讓人感動。但在新能源汽車市場競爭激烈，加速洗牌的當下，王傳福在自己的500萬輛新能源車下線的高光時刻，發出號召“在一起，才是中國汽車”，看起來大氣，但也容易讓長城等在新能源車上艱難轉型的國產汽車品牌心懷芥蒂，它們不相信如此彪悍的比亞迪會溫順如小綿羊，真的提攜所有的新能源品牌。

莫斯科不相信眼淚，新能源車企老板們應該也不相信！

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