從“998”的秦PLUS冠軍版開始，“冠軍版”就成為了比亞迪的一種巧妙的手法。正當新勢力因隨著推出時間逐漸變長，產(chǎn)品力逐漸減弱，卻很難用價格來提升競爭力，降價也不是，不降價也不是的同時，比亞迪的“冠軍版”卻起到了一種瞞天過海的作用，明里冠軍，暗里降價，避免了被堵門拉橫幅的尷尬。

【資料圖】

其實并不是，作為“老勢力”，銷售模式的區(qū)別當然是最主要的原因，因為終端可以給優(yōu)惠。把“冠軍版”視為降價，只是民間的一種調(diào)侃行為。

但也不是所有“冠軍版”都是降價，比如剛上市的宋PLUS。

“不降反升”，陣線拉長

宋PLUS冠軍版，你可以理解為經(jīng)過了中期改款的宋PLUS，這冠軍版比起比亞迪其他車型的冠軍版變化都要大一些，比起常規(guī)的中期改款幅度也要大一些，比如這張全新設(shè)計的前臉。說是全新設(shè)計，其實也不完全是全新設(shè)計，只是比亞迪給宋PLUS換上了海洋美學設(shè)計理念，所以它看上去跟海豹很像，只是比例感沒有海豹那么好。

也許大家也很迷惑，為什么明明是以朝代命名的車，卻屬于海洋網(wǎng)，不屬于王朝網(wǎng)？這個問題我也沒想明白，這也許是個歷史遺留問題了，大概就是海洋網(wǎng)的前身e網(wǎng)市場表現(xiàn)不太好，所以把宋PLUS“調(diào)派”到海洋網(wǎng)扛起大旗。結(jié)果宋PLUS銷量大好，海洋網(wǎng)其他產(chǎn)品重新布局之后，也今非昔比。這時候也沒什么必要將宋PLUS“回歸”王朝網(wǎng)了，干脆就賦予它更多的海洋元素吧。

另一個比較大的變化在于，車系的定位進行了微調(diào)，先說DM-i版本，宋PLUS冠軍版DM-i的售價區(qū)間為15.98萬元～18.98萬元，目前僅有前驅(qū)版本，而老款DM-i前驅(qū)版的售價區(qū)間則為15.48萬元～18.78萬元，是的，從價格區(qū)間的數(shù)字來看，這冠軍版，漲！價！了！

但是并不，宋PLUS冠軍版DM-i的純電續(xù)航入門就有110km，而老款則只有51km，老款110km版本的起步價為16.78萬元，對比配置，冠軍版不降反升，所以整體來看，宋PLUS冠軍版DM-i依然是降價了的。

在入門純電續(xù)航升級為110km的同時，宋PLUS還增加了純電續(xù)航里程為150km的版本，也許是比亞迪經(jīng)過市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)大電池長純電續(xù)航里程的DM-i在市場上的需求量比起四驅(qū)版DM-i更大，所以把四驅(qū)版取消，改為推出純電續(xù)航里程更長的版本。

當然了，我們認為比亞迪還有另一方面的考量，因為他們還有一款車系，叫做宋Pro，宋PLUS和宋Pro的定位非常接近，在改款之前，兩者的價格區(qū)間存在一定的重疊，來冠軍版之后，兩個車系的價格區(qū)間就剛好無縫對接了，宋Pro冠軍版DM-i提供71km或110km的純電續(xù)航里程，宋PLUS冠軍版提供110km或150km的純電續(xù)航里程，一定程度上消除了內(nèi)耗。

至于純電版本方面，宋PLUS冠軍版EV整體的價格也是下調(diào)了的。

提升競爭力抵御勁敵？

經(jīng)過了“冠軍版”調(diào)整之后的宋PLUS和宋Pro，有一個重任，那就是要抵御來勢洶洶的友商全新競品，它們也是“兩兄弟”，而且看起來很強。

那就是來自長城的哈弗梟龍和梟龍MAX。

不過長城的策略有一點不一樣，梟龍搭載的是相對老舊一點的2擋DHT串并聯(lián)混動系統(tǒng)，而梟龍MAX才搭載了最新的Hi4串并聯(lián)混動系統(tǒng)，我們之前也有介紹過，Hi4其實也延續(xù)了長城檸檬混動DHT的2擋直驅(qū)策略。相比之下，比亞迪DM-i當前都是單擋直驅(qū)的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，看起來會比長城要簡單一些。

但其實不是所有東西都是越復雜越好的，因為它們關(guān)系到一個成本的問題，畢竟對于售價十幾萬的車型來說，成本還是比較敏感的，消費者對于價格也是比較敏感的。

在梟龍和宋Pro的對比中，你會發(fā)現(xiàn)盡管梟龍的發(fā)動機功率較小，電機功率也較小，電池容量也較小，但它的起售價卻比宋Pro高。當然了，梟龍入門版本的標準配置確實會略高一點，只是相比于機械硬件上的差異，我們依然認為梟龍還是相對吃虧一點。

而在梟龍MAX和宋PLUS這一組對手這里，我們還是要先對長城這套Hi4串并聯(lián)混動系統(tǒng)的思路表示肯定，它把DHT當中的一具電機“移”到了后軸，用同樣多的電機做到了四驅(qū)的屬性，所以梟龍MAX是標配四驅(qū)的。

但同樣的，這也意味著Hi4在機械結(jié)構(gòu)上的復雜程度在原先2擋DHT的基礎(chǔ)上又增加了些許。不過長城似乎更想在梟龍MAX這款車上豁出去，在結(jié)構(gòu)更復雜，并且電機總功率大得多的情況下，梟龍MAX 105km版本與宋PLUS冠軍版DM-i 110km版本起售價同為15.98萬元，配置方面也算是打得有來有回。

所以這一次宋PLUS是否依然能延續(xù)市場表現(xiàn)上的強勢？

宋PLUS之前都是怎么贏的？

要說去年中國汽車市場上的明星車型，宋PLUS必定是其中之一，因為它在銷量榜上有很強的存在感，之所以長城很不爽，就是因為銷量最好的SUV，從哈弗H6變成了比亞迪宋PLUS。

宋PLUS是如何把銷量冠軍的寶座拿下的？從油電混動的DM-i與純電的EV銷量比例來看，絕大部分功勞來自DM-i版本。其實宋PLUS也是比亞迪首批投放DM-i動力系統(tǒng)的三款車型之一，DM-i動力系統(tǒng)發(fā)布的時候，我也在比亞迪的總部現(xiàn)場，那是2021年的1月。

價格是DM-i的一大殺手锏。它們的價格多有競爭力？就是跟對應汽油車差不多的價格，這意味著以差不多的價格，你能獲得電動車的駕駛感受，又有比油車低的油耗，還能在大多數(shù)限牌城市享受牌照優(yōu)惠政策，這才叫掀桌子。

當然了，比亞迪本身造電池的出身，可能確實在新能源車的口碑上自帶一些先天優(yōu)勢，當汽車邁入新能源時代，普羅大眾會先想到比亞迪，而不是長城或者其他的一些自主廠商。但我認為，比亞迪推出DM-i的時機，以及將DM-i動力系統(tǒng)在旗下各個車系中鋪開的速度，也非常重要。

宋PLUS DM-i正是占據(jù)了先機，在市場上仍無同類動力系統(tǒng)的時候率先入局，這是制勝關(guān)鍵。再加上消費者在購買新能源車這種相對新型的事物的時候，從眾心理或許比起燃油車時代更強烈一些，所以贏在了起跑線，后面就更容易了。

不過隨著消費者對新能源以及混動技術(shù)的理解程度逐漸深入，提供同類技術(shù)的廠商也越來越多，這個市場會否迎來洗牌，其實是個未知數(shù)。

比亞迪還有什么大招？

其實DM-i發(fā)布至今也差不多有兩年半的時間了，當前我們看見的DM-i跟最初的版本，除了因電池容量不同而有著不同的純電續(xù)航里程，以及在后橋增加一具電機實現(xiàn)四驅(qū) （即DM-p） 之外，并沒有其他本質(zhì)上的區(qū)別。我們認為到了這個階段，比亞迪也是時候帶來技術(shù)上的革新了。

此前我們收到小道消息，說比亞迪可能會在今年底或明年初針對混合動力系統(tǒng)進行一次更新，只是更新之后的形態(tài)具體會是如何，暫時還沒有確切的消息。當前我們國內(nèi)各個廠商在混合動力系統(tǒng)技術(shù)方面的競爭可以說是相當激烈，同時也讓我們感到非常自豪，因為最終收益的都是消費者。

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