你想買一臺車，恰好此時一張汽車宣傳單塞到你手中，里面琳瑯滿目的功能和配置，當你篤定它就是你的夢中情車。如果這個場景發生在幾年甚至十幾年前，我敢打賭，等到了4S店之后，你大概率是要失望而歸。因為官方宣傳里勾勒的那些美好，與你真正掏錢買的那款配置，可能并沒有太大的關系，甚至壓根它就是只有頂配車型才有的功能。這也是為什么，稍微年長一點的消費者，仍然喜歡把低配車稱為“丐版”的原因。不過最近的一則信息，倒是讓我覺得，國內的低配車型們，似乎終于不再是“乞丐版”了？

買低配再不用自嘲是“丐版”了？

近日，中保研一口氣發布了14款車型的安全碰撞成績，這一消息相信很多車友們已經有所耳聞。其中，在包括25%正面偏置碰撞的車內乘員安全測試中，只有一款車型沒有獲得G（優秀）評級，優秀率超過92%。而這里面還有一個大前提，那就是測試車輛基本都是各自車款的低配車型。而安全配置，又是一款車最容易做差異化的部分之一。一方面，涉及安全部分的功能在硬件方面就要消耗可觀的成本。另一方面，它們又大都看不見摸不著，成為車企“費力不討好”的代表。

(資料圖片僅供參考)

從十多年前汽車走進國內千家萬戶的“遠古時代”來看，低配只給ABS+EBD，高配才有ESP之類的車身電子穩定系統，是緊湊型車領域再常見不過的操作，而A級車又是國內消費量最大的細分市場之一。至于被動安全部分也是不遑多讓，低配2-4個氣囊，高配才有6個氣囊，這在十年前國內的主流B級車身上也是常規操作。在更為廉價的小型車身上，安全配置的差異則更加徹底。比如后輪碟剎基本只有在小型車的性能版本身上看到，普通版幾乎是清一色的后鼓剎。

如果說十年前的事都是老黃歷了，那我們把視野拉回到中保研身上。中保研的首批正式公布的碰撞成績單出爐于2018年，當時一口氣公布了23款車型。而僅討論車內乘員安全測試部分，能夠獲得G（優秀）評級的，僅5款車型而已，優秀率還不到22%。包括當紅炸子雞寶馬3系、本田思域、大眾邁騰等車型，都在當年折戟于此。而當年的碰撞測試標準，實際上比剛出爐的2022年成績單，還要相對寬松一點。同樣以低配車為主的碰撞測試，“卷子”難度還增加了，但現在的“考試”成績還變好了，似乎現在終于可以說，中國消費者能買到的低配車，也不再是“丐版”了。

低配不低，背后是消費者話語權的崛起

汽車作為一種商品進入中國普通家用消費者的視野，其實也不過近20年左右的事情。如果把這段時間劃分為三個階段，那么在最初的時候，消費者實際上是被車企牽著鼻子走的。在供求關系的基礎上，當年如雨后春筍般崛起的合資車企，幾乎可以說只要生產出來，那就是爆款。比如早期的三大件桑塔納、捷達、富康，包括后來的本田CR-V、豐田凱美瑞等等，基本都屬于一定預算范圍或用車需求內的“必選項”。所以討論低配車型并沒有太大意義，因為再低配，在當時都屬于“奢侈品”。

隨著合資車企逐漸豐富，以及中國品牌車企開始初露鋒芒，國內車企與消費者的關系也開始進入第二階段。此時主流車企的辦法仍然是著重在自己“有什么”，不過重點更加具象化，比如更加運動、功能配置更豐富、設計感更強等等。相信不用舉例子，有經驗的消費者們已經能夠對應的給很多主銷車型進行貼標簽。與此同時，在競爭壓力增大，為了凸顯主要產品調性的環境下，車輛的高低配差異也開始顯現。

而根據前面已經分析過的原因，安全配置是這個階段最容易被拿來區分高低配的選項之一。以“最不起眼”的ESP（或其它類似功效的電子車身穩定系統）來舉例。據相關數據統計，該功能在國內2006年的裝備率僅3%左右，直至2014年其在國內的裝備率也不過24%左右而已。但是到2021年，國內乘用車新車搭載ESP的比例已經超過97%。甚至如今在A級車之中，搭載超過6個安全氣囊，以及超越ESP的“滿血”主動駕駛輔助技術，都不再是高配車型的噱頭。這便來到了所謂的第三階段，即消費者主導與車企話語權的階段。

事實上這一切來的并不容易，車企對于話語權的引導從來沒有放松。還是以安全配置為例，在強化主被動安全配置的觀念之前，諸如望（看車禍案例）聞（聽關車門聲）問（問親戚朋友）切（按車皮）等如今聽起來很“玄幻”的辨別方式，便是車企的主觀引導，與消費者客觀追求更可靠產品之間的碰撞產物。然而車企中也會有“叛徒”，特別是當中國品牌崛起之后，越來越多元化的引導方向開始涌現。比如說早在2008年上市的奇瑞A3就配備了ESP功能，這也成為該車型當時的宣傳重點之一。

不過核心還是中國人對于汽車的理解與認知在逐漸加深，特別是伴隨中國汽車消費量與保有量紛紛占據全球首位的基礎上，國內消費者已經從需要一臺車，轉變為車企需要為我打造一款什么樣的車。在這種轉變過程中，曾經的“丐版”低配車也注定從剛需變為拉低價格門檻的工具，直至最終走向沒落。

標簽： 碰撞測試 被動安全 的基礎上