前幾天，東風(fēng)風(fēng)神的全新車型皓瀚開始預(yù)定，這是風(fēng)神首款搭載全新第三代MHD混動系統(tǒng)的車型，從技術(shù)參數(shù)來看，這套全新的混動系統(tǒng)亮點很多，45.18%熱效率的發(fā)動機，四擋DHT混動變速箱，雙電機+功率分流技術(shù)路線，吸取了各家的精華于一身，那么到底有哪些技術(shù)真正做到了領(lǐng)先水平，現(xiàn)在自主品牌各家的混動技術(shù)路線又是什么，這期硬核就來說道說道。

(資料圖片)

先看發(fā)動機，第三代MHD混動系統(tǒng)采用了全新的馬赫動力1.5T發(fā)動機，這款發(fā)動機的厲害之處在于是行業(yè)首款認(rèn)證45.18%熱效率的發(fā)動機，在目前量產(chǎn)發(fā)動機中熱效率最高。對比兩田的混動發(fā)動機，熱效率也就是在41%左右，風(fēng)神這款45.18%從參數(shù)上確實碾壓了。

本質(zhì)上最高熱效率的數(shù)據(jù)只是個參考值，理論上設(shè)定的工況越窄、負(fù)載越低，也就是對工況的約束越多，熱效率也就越高，總之，測試標(biāo)準(zhǔn)對這個數(shù)值的影響很大；具體到實車層面，那還得看饋電狀態(tài)的油耗數(shù)據(jù)，那才是實打?qū)嵉挠仓笜?biāo)，所以不看廣告看療效。

再看電機，第三代MHD升級了全新的HD150混動電驅(qū)總成，采用雙電機模式，就像本田那樣，一個發(fā)電機，一個驅(qū)動電機，驅(qū)動電機額定功率提升62%，90%以上的工作區(qū)間內(nèi)都能維持高效工作，同時最高效率可以達(dá)到97%。 第三代MHD還采用了業(yè)內(nèi)首款4擋DHT混動專用變速箱，對于如何實現(xiàn)多擋位，各個品牌的做法也不太一樣，長城檸檬DHT采用的是類似手動變速器的齒輪組方案，而像廣汽傳祺，則采用兩組行星齒輪組實現(xiàn)。至于風(fēng)神的MHD，4擋DHT可以在發(fā)動機直驅(qū)模式下提供變速作用，整體的傳動效率高達(dá)98%，當(dāng)然擋位越多，也越容易產(chǎn)生頓挫和闖動。

通過雙電機系統(tǒng)和4擋DHT，第三代MHD可以實現(xiàn)串并聯(lián)+功率分流的綜合工作模式，包含駐車發(fā)電、純電、增程、HEV混動、發(fā)動機直驅(qū)、制動能力回收等多種工況。在低速行駛時，MHD主要以電驅(qū)為主，而當(dāng)電池電量不足時，發(fā)動機啟動發(fā)電，驅(qū)動電機運行。高速行駛時，整車將進入HEV模式，由發(fā)動機和電機同時驅(qū)動車輛行駛，提高動力響應(yīng)。

什么叫功率分流呢？這是此前第一代豐田THS混動系統(tǒng)中的一項技術(shù)，大概就是在行駛中始終要保持油電協(xié)同作戰(zhàn)，沒有100%發(fā)動機直驅(qū)，而是將部分功率分流給發(fā)電機，發(fā)電儲存在電池中，然后再有電池帶動另一個電機輸出動力，尤其在高速巡航時，多用這種驅(qū)動模式。現(xiàn)在一些自主品牌將功率分流加入到了自己的混動系統(tǒng)當(dāng)中。

基本上所有的自主品牌在研發(fā)混動系統(tǒng)的時候，初期都選擇了和本田i-MMD類似的，基于P2電機的串聯(lián)＋并聯(lián)的架構(gòu)。隨著經(jīng)驗累積和技術(shù)的突破，如今中國車企們也開發(fā)出了多種混動結(jié)構(gòu)。今天我們順便來盤一盤，比亞迪、吉利、長城、奇瑞、長安這5家中國車企的混動架構(gòu)，都有怎樣的特色。

比亞迪DM-i

比亞迪之所以敢于全面新能源化，底氣就是DM-i。簡單來說，DM-i算是一種串聯(lián)+并聯(lián)的構(gòu)架。系統(tǒng)可以依托驅(qū)動電機和大容量電池，使用電力進行驅(qū)動，發(fā)動機既可以在串聯(lián)的形式下，僅僅為電池發(fā)電，用電機驅(qū)動車輪，也可以在并聯(lián)的形式下直接驅(qū)動車輪或者和電機一起驅(qū)動車輪。整體來看，DM-i混動架構(gòu)，是盡可能地讓電機驅(qū)動車輛，而發(fā)動機僅在饋電狀態(tài)、車速較高電機能耗較大的時候進行驅(qū)動。

吉利雷神Hi·X

簡單來說，雷神就是在比亞迪DM-i的基礎(chǔ)上做加法，同樣是基于串聯(lián)+并聯(lián)的混動解決方案，雷神的主要特點在于3擋DHT變速箱，也就是DHT Pro版本。在并聯(lián)（發(fā)動機直驅(qū)）的模式下，只要時速達(dá)到20km/h，發(fā)動機就能進行驅(qū)動。相比之下，DM-i和的發(fā)動機直驅(qū)速度在70km/h左右，而隨著速度的上升，發(fā)動機擋位也會上升，可以在直驅(qū)模式下降低轉(zhuǎn)速，控制油耗。

長城檸檬DHT&Hi4

這套系統(tǒng)的基本工作邏輯與雷神的多擋DHT模式類似，也是通過串聯(lián)+并聯(lián)+多擋變速箱的方式，帶來多樣化的驅(qū)動模式。只不過相較于Hi·X的3擋DHT，長城的檸檬DHT混動變速箱擋位只有2個擋位。而最新發(fā)布的Hi4混動系統(tǒng)相較于DHT，在后軸位置增加了電驅(qū)總成，從而實現(xiàn)更加高效且智能的四驅(qū)模式。

奇瑞鯤鵬C-DM

整體與吉利Hi·X結(jié)構(gòu)相似，也是采用了3擋變速的結(jié)構(gòu)，鯤鵬的差異化在軟件控制層面。在算法上，鯤鵬混動有幾個關(guān)鍵技術(shù)，分別是定點噴射油冷電機技術(shù)、雙電機動力分配和雙軸驅(qū)動技術(shù)。這些技術(shù)，除了提升驅(qū)動的效率外，同時也更適合多擋DHT的實際運轉(zhuǎn)工況，使動力輸出更加平順。

長安智電iDD

相較于目前自主品牌主流的混動結(jié)構(gòu)，長安iDD這套基于P2結(jié)構(gòu)的混動系統(tǒng)，就是在燃油車發(fā)動機+變速箱的基礎(chǔ)上，通過在兩者中間增加一顆驅(qū)動電機和“三離合”裝置。iDD實現(xiàn)油電混合驅(qū)動的核心就在于“三離合”裝置。這套系統(tǒng)將用于控制發(fā)動機介入的離合器（K0），與傳統(tǒng)的雙離合（K1、K2）進行了集成。在純電模式驅(qū)動的時候，K0離合器斷開，電機驅(qū)動變速箱，將動力傳遞到車輪；而K0離合器銜接后，可以實現(xiàn)發(fā)動機單獨驅(qū)動、發(fā)動機電機并聯(lián)驅(qū)動、發(fā)動機發(fā)電等多種模式。

·結(jié)語

可以看到，今天的中國混動汽車市場，各有各的優(yōu)勢，各有各的特長，但其實萬變不離其宗，大部分混動系統(tǒng)都是在DHT強混的基礎(chǔ)上進行優(yōu)化、補足，節(jié)能的同時又不會有里程焦慮，混動必然是目前最好的解決方案。

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