(資料圖)

無論2035年是否能夠實現禁售燃油車，還是歐七排放標準到底能否落地。作為大本營基本在歐洲，且一向在能源消耗上大手大腳的超跑品牌們，都在加緊擁抱電氣化。前有法拉利、邁凱倫推出插混超跑，如今蘭博基尼也宣布Urus將在明年全面取消燃油V8動力，改用插混系統。當然，在此之前蘭博基尼Revuelto（大牛）已經用上了PHEV動力。而2024年除了旗下的SUV之外，蘭博基尼還將發布第三款插混動力車型。從目前的信息來看，這款車型很有可能是蘭博基尼Huracan（小牛）的繼任者。那么，一眾超跑大佬紛紛涌入插混路線，是這項技術路線很容易嗎？造插混超跑，真的只是想要更適應時代而已？

超跑造插混，一點都不難？

如果說“超跑品牌造插混，一點都不難”，這句話并沒有問題。在各路超跑、超豪華品牌都涉足SUV的車型的當下，想要駕馭何種動力結構，似乎都是很輕松的事情。就以蘭博基尼為例，上市之后即大賣，甚至堪稱是法拉利Purosangue“引路人”身份的蘭博基尼Urus便是典型案例。由于其前置發動機布局，以及闊綽的的發動機艙空間，都使得蘭博基尼Urus在動力系統的選擇上，擁有游刃有余的態度。比如說，它現在已經匹配了4.0T V8的燃油動力。但是在這個基礎上，即便不縮減缸數與排量，也可以很輕松的通過集成P2電機，來實現插混結構。

聊到這里就很清楚了，對于超跑車型而言，想要轉型插混，最大的難度其實在于空間。而且多說一句，這種空間還得是有設計冗余的存在。因為對于廣大民用車而言，空間限制更多只是意味著放不放得下。而對于超跑而言，還有一系列配比與平衡問題需要考慮。不過，就像蘭博基尼對于SUV的嘗鮮一樣，插混超跑也有前人的智慧可以借鑒。如果以法拉利、邁凱倫之后的“劇透”來看，削減缸數、減小排量以及強化渦輪增壓，就是騰出空間的三大法寶。只不過對于在超跑領域初涉插混的蘭博基尼而言，一方面不太適合剛開始就玩得這么過火，另外品牌也還有一些獨特性在其中。

對于蘭博基尼的超跑而言，至少有兩大技術亮點，是不能輕易舍棄的。一個是V12發動機，另一個則是四驅。很不巧，這兩項都是占空間的大戶。但至少帶電的蘭博基尼Revuelto（大牛）還是先頂住了壓力。依舊是熟悉的6.5L自然吸氣V12發動機，而且僅從內燃機部分來看，這臺L545也要比前作L539更為暴力。至于說為什么加上電驅系統之后，還能保持自己的身段？很大程度上是因為它的變速箱加了一個擋位。嗯，沒看錯。插混結構的蘭博基尼Revuelto（大牛）采用的8擋雙離合變速箱，而此前的Aventador則是7擋ISR變速箱。不過問題的關鍵不是擋位數量，而是變速箱的排布方式。

由于V12發動機已經很占位置，所以還要考慮電機的變速箱結構，直接改為橫置擺放。于是，一套縱置發動機+橫置變速箱的PHEV設計誕生了。能夠這樣做，有著很多先決條件。首先，超跑的特殊造型，使得車身寬度一向不用太過擔心，不存在橫著放不下的問題。然后，電驅的加入，使得內燃機只用負責后輪驅動即可，前軸則是由兩臺驅動電機，實現蘭博基尼對四驅的執念。而且相比法拉利、邁凱倫那套見怪不怪的P2插混結構，蘭博基尼則是玩得更溜。由于變速箱是橫置的，如此一來，電機便沒辦法同軸布局，而是被放置在變速箱的上方。但正是由于這種物理意義上的分離，使得具體工作時，這臺后置電機可以在P2與P3的身份之間切換，從而兼顧啟動電機、高效充電與直驅輸出的效果。

理想的銷量越高，圖占PHEV便宜的人就越多？

簡單聊完前面這些技術路線，你會發現，在超跑的身體里塞下一套靠譜、強大的PHEV系統，對這些大佬而言，并非難事。但炫技的過程是爽快的，而現實是“殘酷”的。在內燃機的缸數、排量甚至是動力調校都沒有什么變化的情況下，再加上一套插混系統，只會使得原本就足夠暴力的超跑車型，變得更加狂野。但理性的來說，這種性能上的進一步提升，其性價比并不高。而從技術上來說，諸如蘭博基尼Urus這類SUV車型，或者蘭博基尼Revuelto（大牛）這種尺寸相對充裕的超跑而言，完全不約束內燃機部分的空間需求，也不太現實。

以超跑大佬法拉利為例，從法拉利SF90的V8到法拉利296的V6的轉變，就是最好的佐證。當然，后者高達610kW的系統功率，并不比自家的V8插混系統配備在各自車型上的效果差上太多。而在售價方面，法拉利296已經可以擁有在300萬元以內的“親民”定價。這樣來看，已經顯得更為親民的蘭博基尼Huracan（小牛），如果配上更小排量的插混系統，是不是就連保時捷都會有壓力呢？

當然，蘭博基尼Huracan（小牛），又或者是它的繼任者，想要通過插混來省錢，與法拉利的操作還是有點不一樣的。首先就是內燃機部分，與大佬們紛紛下場玩V6相比，蘭博基尼的“底褲”還是要高一點。畢竟，從目前披露的信息，又或者是蘭博基尼Urus的插混設計來看，一套V8發動機還是有相當大的保證。不過，這種紙面上的誠意背后，卻有著很多疑問。

相比法拉利、邁凱倫在六缸發動機上，包括120°夾角在內，比較具有針對性的重新設計。蘭博基尼的V8發動機則更具備拿來主義的色彩。這點我們在盤蘭博基尼Urus插混的時候就已經有討論。另一點則在于變速箱結構，畢竟這套V8與ZF 8AT的組合是駕輕就熟。甚至ZF那邊還有著現成的P2插混，直接套用就好。能覆蓋蘭博基尼Urus的場景，想必蘭博基尼Huracan也不在話下。但在產品調性與特點的加持下，個人還是傾向于蘭博基尼Huracan的插混車型，會采用蘭博基尼Revuelto的橫置變速箱架構。這也算是新車型留給我們的一個不大不小的懸念吧。

寫在最后：超跑總是看起來離我們很遙遠，那這里就舉一個比較近的例子。通過在內燃機與動力電池兩頭省錢的理想汽車，便玩出了自己的故事，以及自身的高毛利。但這套方法真的適用于超跑品牌嗎？其實這類產品與其說更在乎便不便宜，不如說更在意品牌、技術、設計等方面的護城河，甚至是比較“原始”的對缸數、排量的崇拜。如果陷入電氣化的性能廉價“陷阱”，那反倒是得不償失了。所以我們也能看到，這些超跑品牌，在插混領域都“混”得特別克制。且更為熱衷于帶來腦洞大開的激進技術?；蛟S，過于單純的插混PHEV結構，只是對“窮人”描繪的美好畫面吧。

標簽：