小米也要造車了?就在近日，“小米集團確定造車”“小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊”等消息不脛而走。

消息一出，小米集團(01810.HK)在港股的股價直線拉升，漲幅一度擴大至10%，最高報32.3港元每股。

隨后，小米集團簡單地回應稱：“等等看看，暫時沒有”。2月22日，小米在港股發了一則自愿性公告：“本集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。”

受此消息影響，小米港股收盤跌超5%，報29港元每股，市值約7307億港元。

誰為蘋果代工造車？

無獨有偶，在大洋彼岸的美國，蘋果也不斷傳來造車的消息。

先是今年1月8日，韓國媒體放出消息稱，蘋果向現代汽車提議合作生產電動汽車。

到了2月3日，有媒體報道稱，蘋果向現代旗下子公司起亞汽車投資約36億美元，用于電動汽車領域的合作。新車預計將于2024年推出。

自與蘋果合作的消息傳出后，現代汽車和起亞自動車的股價一路狂飆。

就在外界猜測雙方何時公開合作關系時，劇情卻急轉直下。

2月5日，美國媒體報道，蘋果和現代、起亞汽車的談判已經暫停。

2月8日，現代、起亞發公告宣布，沒有和蘋果公司討論合作開發自動駕駛的電動汽車。公告發布當天，現代汽車股價大跌6%，起亞大跌15%，一天之內兩家公司的市值共計蒸發了85億美元。

隔天(2月9日)，又一家日本汽車制造廠被卷入蘋果造車的新聞漩渦中。

日產執行總裁內田誠在財報會議上被問到“蘋果是否接洽該公司”時，其雖然沒有直接提到蘋果，但卻說日產可能會和科技公司攜手打造次世代車輛。

此言論一出，瞬間引得市場一片沸騰，日產股價在2月10日曾一度大漲5.6%。

然而，蘋果和日產的合作同樣出現反轉。2月15日，日產方面表示，其未與蘋果商討自動駕駛汽車事宜。日產股價應聲下跌，當日跌幅為2.84%。

盡管與現代起亞、日產合作造車傳聞出現反轉，但蘋果造車似乎已是板上釘釘，只是還沒有找到合適的代工廠。而不管哪家車企代工，只要與“蘋果造車”搭上關系，其必然成為資本市場的焦點。

“恒大汽車就差汽車了”

事實上，即便沒有蘋果背書，只要是非傳統主機廠發布與造車相關的消息，都能引發資本市場的狂熱。

以恒大汽車(00708.HK)為例，2021年伊始，恒大汽車宣布增股引資260億港元造車，次日(1月25日)股價隨即高開高走，一天漲幅超50%。

2月3日，恒大汽車宣布開啟冬季測試，次日股價高開幅度又達到15%，并在此后繼續走高，市值也曾一度飆升至6000億港元。

然而，與市值高懸形成鮮明反差的是，恒大汽車目前還沒有一款量產車實際交付。威馬CEO沈暉在微博中的一句“恒大汽車就差汽車了”，可謂一針見血。

跨界造車為啥火爆？

那么，“造車”概念到底有何魅力，只要與其沾邊，就能瞬間挑動資本市場的神經。有業內人士直言，“目前新能源汽車是股市熱門題材，給眾多企業轉型提供了想象空間”。

對于汽車行業來說，以智能、網聯、電動和共享為代表的“新四化”浪潮，正在快速席卷整個行業。汽車產業不僅是實現新一輪技術革命和產業變革的重要載體，同樣也是穩增長、擴消費的關鍵領域。

基于這一共識，汽車全產業鏈正圍繞此展開著一場全面的變革。除了傳統車企在大力向新能源領域轉型外，造車新勢力的井噴也加劇了“新四化”概念的火熱。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里直言不諱，“相較于傳統企業，造車新勢力也有‘別具一格，不循規蹈矩’的一面。”

原國家機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林也表達類似觀點，“造車新勢力靠充裕的融資走出了新的發展道路，其中一些管理模式、市場推廣、產品開發方面的創新值得行業借鑒”。

不過，張書林進一步指出，“投資領域也有不能打破的規律，比如投資、融資要有回報;借錢要還錢;發展要靠利潤支撐。但造車新勢力的投資模式非常‘顛覆’，所以他們的發展模式是否正確還不能確定。”

跨界造車的代表性案例

“畫餅”融資，跨界造車，并非新鮮事物。在小米、恒大以及蘋果之前，已有先例。接下來，就為您盤點一下極具代表性的跨界造車案例：

“先烈型”

——樂視汽車。2014年，樂視宣布推出“超級汽車”;到2016年4月，LeSEE概念車亮相，當年12月28日，樂視莫干山生產基地即破土動工。

2016年1月，樂視還宣布與美國Faraday Future “聯姻”，并在次年1月正式推出首款量產車型FF91，樂視的汽車版圖日益壯大。

“眼見他起高樓，眼看他樓塌了”，2016年11月，樂視系卷入“資金斷裂”漩渦，樂視旗下的多項業務宣告終止;到2017年7月初，賈躍亭飛往美國后更幾乎宣布“樂視帝國”坍塌。

沉寂許久之后，賈躍亭在今年年初突然傳來新的消息：“富士康-吉利，法拉第未來(FF)正在討論電動車的合作事宜”。

“先驅型”

——蔚來、小鵬、理想、威馬。與樂視汽車同期“殺入”汽車行業的蔚來、小鵬、理想和威馬，盡管也遭遇生死存亡的考驗，但憑借相對穩定的交付量和創新的商業模式，如今已成為眾多造車新勢力的“先驅”。

以蔚來為例，其推出的換電模式，以及“一對一”“多對一”專員服務，盡管備受質疑，但還是成為其他后來者競相模仿的對象，也讓外界體會到“新勢力”在用戶服務上的大膽創新。

理想推出的“增程式”電動車，雖然并非自己發明創造，甚至是被有的傳統車企多年前就棄用，但其確實在一定程度上緩解了電動車出行的里程焦慮。

“拓圈型”

——寶能、神州系。與“先烈型”“先驅型”不同，“拓圈型”直接進軍傳統燃油車市場。2017年12月，觀致汽車引入新的戰略投資方，寶能系以持股51%占據了絕對控股權;2018年12月，神州系以超過39億元摘得寶沃公開掛牌股份，成為寶沃最大股東。

寶能、神州入主后，觀致和寶沃的市場銷量取得立竿見影的效果。不過，銷量暴增卻是由關聯公司的共享出行板塊提供，已演變成地地道道的“2B”模式。汽車行業資深專家趙巖直言，“這種短期暴漲并不能代表本質，也沒法代表未來的發展趨勢”。

除了以上幾種典型案例外，還有包括長江、博郡、賽麟、前途等一大批名噪一時的新勢力品牌，希望依靠創新的商業模式成為造車領域的“攪局者”。但不幸的是，還沒有讓外界看清它們的創新模式便被淘汰出局了。

在趙巖看來，“染指汽車業的‘新勢力’‘攪局者’，它們因為一時之利或者某種需求進來，其中不乏打出概念撈一筆錢就跑路的投機者”。但企業造車能力提升絕非一日之功，它要求企業要構建生產銷售全流程的所有環節，包括技術標準、制造基地、軟硬件開發以及客戶運營體系、經銷商網絡、物流等，這些環節對于任何一個新入局者來說都是巨大的挑戰。”(經濟日報-中國經濟網記者王躍躍)

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