近日，廣東潮州一輛特斯拉Model Y疑似失控的視頻，讓消費者關注的汽車安全問題，再次迎來了一場小高潮，網友們對這場交通事故也是議論紛紛。今天借此機會，咱們一起來聊聊在車輛被賦予諸多智能化功能的時代，一輛車的數據安全該如何去保證呢？

(相關資料圖)

11月5日，廣東潮州一名男子駕駛特斯拉Model Y正準備停車，車輛突然開始加速疾馳了約2.6公里，最高車速甚至達到了198km/h，最終車輛撞向了停在路邊的大貨車才停了下來，這場嚴重的交通事故也造成了2死3傷的悲劇。駕駛員誤操作、車輛有缺陷等問題，都有可能會造成這樣的后果，難道就沒有黑客入侵控制車輛的可能嗎？在真相沒有公布之前，這些猜想都具有一定的可能性。

如何判定事故責任在于誰？

從相關視頻中可以看出，駕駛員最初是想在路邊停靠，且剎車燈也被踩亮了，可車輛并沒有停止卻突然開始加速沖向前方，失控車輛在鄉間道路疾馳的過程中，也可以看到車輛在某些時間段剎車燈處于點亮的狀態，可車輛始終沒有停下來。

根據駕駛員稱，車輛開始突然加速后，多次踩踏剎車踏板沒有減速效果，且剎車踏板的腳感變“硬”了，直到車輛撞停共行駛了約2.6公里。

11月13日，特斯拉官方發聲回應稱：“1、車輛電門被長期深度踩下，并一度保持100%；2、全程沒有踩下剎車的動作；3、行駛期間駕駛員四次短暫按下P擋按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅。”

2死3傷的嚴重交通事故，這樣的責任是一位普通車主無法承受的，同樣也是一家企業難以承擔的。發生這樣事情，如果沒有人站出來擔責，想必傷者、死者的家屬必然不會答應，同時廣大網友也是不會答應的。

俗話講公說公有理婆說婆有理，那么該如何去界定責任，如何判別駕駛員闡述的是真，還是特斯拉官方給出的說法是真的呢？此時，就迫切需要一位能洞悉真相，且公平、公正、客觀的“裁判”來吹哨，決定把下場的紅牌發給誰，而這位“裁判”就是汽車“黑匣子”。

汽車“黑匣子”只知其一卻不知其二？

所謂汽車“黑匣子”指的是汽車事件數據記錄系統（Event Data Recorder，以下簡稱為EDR）。當車輛發生了交通事故，在一定條件下會觸發EDR記錄數據的閾值，它可以記錄碰撞前、碰撞時、碰撞后，即整個碰撞事故過程中車輛的特定參數，以便后期進行追溯事故發生的原因。

觸發EDR記錄數據的條件，是車輛橫向、縱向的速度變化量在150毫秒的時間周期內，出現了不小于8km/h的數值變化，通俗點說也就是此時本車已經被其它車輛撞擊，或者是本車撞到了其它車輛。其中A類數據屬于是規定必須要記錄的，B類數據是根據不同的車型而定，如果本車有某項配置就要去進行相應的記錄。

有同學可能會說，視頻中疑似失控的特斯拉Model Y發生了多次碰撞，每次碰撞發生時的數據都能被EDR記錄嗎？不要擔心，即便是出現了多次的碰撞行為，根據EDR至少能儲存3次碰撞事件數據的硬性要求，是可以追溯到多次碰撞事故原因的。

要是那輛車上裝的有行車記錄儀，調取當時的視頻信息不就可以了嗎？調取行車記錄儀上的視頻信息，這點在事故發生后是很有必要的，現在行車記錄儀已經很常見了，很多車型出廠都會自帶這項配置，它所記錄的除了視頻信息，一般還有時間、速度、G值等數字信息，但我們要知道的是，從本質上來看EDR和行車記錄儀記錄的數據類型是不同的。

行車記錄上的視頻信息在某種意義上來說，它可以證明是誰撞了誰，是轉彎、掉頭還是直行才造成的碰撞事故，但是這些并不能證明駕駛員是在什么樣的情況下，對車輛進行了哪些操作才導致發生了交通事故。就像此次廣東潮州特斯拉Model Y疑似失控的事件，即便是車輛上有行車記錄儀，也不能證明駕駛員所說的踩剎車沒有反應，是否為當時真實存在的情況。

像這樣的特殊事件，交警部門可以通過專業的第三方鑒定機構，除了調取行車記錄儀和道路監控的視頻信息，還需要讀取EDR被觸發后記錄的車輛運行數據，多方數據綜合分析來還原當時真實客觀的狀況。得出結論后，究竟是駕駛員的誤操作，還是車輛的問題缺陷，交警或法院就可以有據可依去劃分事故責任了。

值得一提的是，自2022年1月1日起，國內生產制造、上市銷售的新車，在相關部門的要求下，EDR就已經正式被強制安裝了。這項可以在法庭上當做證據呈現的裝置，其實早在1974年的時候，通用汽車就已經對它展開了研究，并且在當時應用于車輛上進行記錄相關數據。

在2014年的時候，美國全境就已經開始強制安裝EDR了，相對來說國內相應的政策是稍晚了些。不過好飯不怕晚，只要車輛上安裝有EDR，不論是什么時候發生了意外交通事故，都可以讀取其中的數據，再輔以行車記錄儀和道路監控的視頻信息，最終來判定劃分相應的責任。

車輛被黑客入侵怎么辦？

聊到這可能又有同學要發問了，雖然讀取EDR數據可以知道事故車輛的運行狀態，但現在很多車輛都有智能駕駛輔助系統，控制油門、剎車的說不定不是駕駛員而是人工智能，這點該如何判別呢？

要區分當時是駕駛員控制車輛，還是智能駕駛輔助系統在控制車輛，這里就需要自動駕駛數據存儲系統( Data Storage System for Automated Driving 以下簡稱為DSSAD)出馬，來對誰在控制車輛進行甄別了。

這套系統主要是記錄車輛的控制權在誰手里，通俗點說也就是記錄智能駕駛輔助系統是處于開啟或關閉狀態，同時它還會記錄車輛向駕駛員發送切換為人工駕駛的請求等數據，不過現階段DSSAD在國內還沒有強制裝車的要求。

對于更高等級的智能駕駛，相信不少朋友在一些科幻電影中，看到過未來的無人駕駛車輛在路上行駛，黑客利用網絡就可以控制車輛加速、減速，從而對乘員進行暗殺的場景。雖然聽起來有些驚悚，可隨著智能駕駛領域的發展，這樣的場景有可能會在現實中復刻。

因為現在車企對智能駕駛領域的研究越來越注重，高階的智能駕駛除了自身的軟、硬件外，還需要高精度地圖進行配套使用，在未來還將會使用V2X（vehicle to everyting，即車聯萬物）技術，來進一步提升智能駕駛的精確程度。

所謂V2X，就是把車輛、行人、道路交通設施和云端等多方聯合起來，通俗點說就是讓車輛和道路上的其它交通參與者和紅綠燈等硬件設施，使用云端數據交互的方式共享道路上的一切數據信息，從而讓車輛的智能駕駛輔助系統發出更加精準的控制指令。

這點可以參考高德、百度地圖的道路擁堵預測功能，只是打開地圖設置目的地進行導航，車輛還沒有上路就已經知道了途中道路的大概擁堵程度，這還僅僅是V2X其中的一環。

既然是共享數據，開車出門自己的車輛也是交通參與者之一，自然自己車輛的數據信息也會共享到云端數據庫，所以本車的數據信息也會被其他交通參與者共享，那么在數據信息傳遞的途中就會有很大的安全隱患。

假如在開啟車輛智能駕駛輔助系統行駛的時候，黑客在車輛共享數據時入侵并控制了車輛，然后通過篡改智能駕駛輔助系統發出的控制指令，讓車輛不停的加速去撞擊前方的障礙物，此時DSSAD便能將這些控制指令都記錄下來。

不過雖然能夠記錄，車輛的控制權還在黑客手中，輕者最終落得個車毀人傷，重者那就是車毀人亡了，所以在車輛上配備一項緊急關閉，或者說是強制關閉智能駕駛輔助系統的物理按鍵，是非常有必要的。假如車輛真的被黑客入侵控制，駕駛員按下這個強制關閉的物理按鍵，直接切斷智能駕駛輔助系統和車輛的聯系，這樣它就不能再發出控制指令操縱車輛行駛了。

要智能更要安全

其實現在也有很多車型，即便是沒有配備智能駕駛輔助系統，但卻配備有車聯網功能，車輛啟動之后便會一直不斷地聯網，這樣也會存在很大的安全隱患。

特別是智能座艙所包含的車機系統，有些是可以安裝APP軟件的，如果這些APP軟件被植入了攻擊病毒，在車輛的中控屏幕上被下載安裝后，車輛也就變的不安全了，很有可能因此被黑客控制，造成車毀人傷、車毀人亡的嚴重后果。

所以在2022年9月1日的中國國際服務貿易交易會上，就有了構建一個“智能網聯汽車安全可信的軟件生態”的呼吁，中國軟件行業協會也發起了“綠色智慧出行生態共同體”的倡議。

不過對于汽車軟件安全的呼吁和倡議，僅依靠車企是難以做到的，同時還需要軟件企業、科研院所、汽車產業研究機構等多方聯合，才能讓智能座艙做到智能的同時，還能保障車輛的數據安全。

不要覺得筆者所講的智能駕駛輔助系統被入侵，以及病毒APP軟件順著車機系統奪取車輛的控制權，這些是危言聳聽的天方夜譚。

早在2020年召開的中國汽車產業發展國際論壇中，工信部負責人就講到僅僅是2020年一年的時間，車聯網企業就遭受了超過280萬次的惡意網絡攻擊，因為企業有著自身的網絡攻擊防御系統，所以那些攻擊者才沒有得逞。

相比2020年來說，如今配備有車聯網、智能駕駛輔助系統的車輛數量肯定更多了，退一步想假如那些居心不良的攻擊者成功突破了車聯網的防御陣線，奪取了280萬輛汽車的控制權，上百萬輛車在道路上橫沖直撞，那種場面是多么的危險。

寫在最后：

隨著車輛被賦予越來越多的智能化屬性，汽車安全的含義已經不單單是以往機械硬件的碰撞安全，數據安全在行業中也是越來越被重視。畢竟誰也不想開車在路上，駕駛員突然失去了車輛的控制權，車速驟然提升變得越來越快，用力踩下剎車踏板也毫無反應，最后不僅撞傷了道路上的其它交通參與者，自己也是被撞的傷痕累累，這樣的經歷想必大家都不想嘗試。

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