最近新能源汽車的漲價潮，讓一些想買車的用戶既緊張又焦慮，到底是要抓緊下手，還是要再等等。面對這個問題，要做出「正確」的決定，似乎并不簡單。

從 3 月以來，特斯拉、比亞迪、理想、小鵬、哪吒等近 20 家廠商，密集發布漲價公告。特斯拉更是在不到 10 天的時間，3 次上調價格。

這股浪潮還沒有結束。理想汽車董事長、CEO 李想在微博上說，「目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。」

在這些背后，主要是因為動力電池原材料市場供需失衡，導致價格暴漲。SMM 統計數據顯示，3 月 31 日，國產電池級碳酸鋰現貨報價 49.9 萬元到 50.6 萬元/噸。

自年初至今，國產電池級碳酸鋰現貨均價已累計上漲 22 萬元/噸，漲幅超過 80%。2021 年初，碳酸鋰價格則僅為約 5 萬元/噸。除此之外，鈷、鎳等原材料價格也出現較大幅度上漲。

這也讓動力電池回收行業水漲船高，大量玩家涌入。企查查數據顯示，國內動力電池回收企業 3.85 萬家，其中 2020 年新增動力電池回收相關企業 3321 家，同比增長 143%；2021 年新增 2.44 萬家，同比增長 635%。

在這個市場中，不僅有主機廠、電池廠、材料廠背景的「正規軍」，還有大量的小作坊。目前，小作坊似乎占據更多的主動，這主要是因為當前退役電池數量相對有限，「正規軍」的規模化優勢還沒有完全發揮出來。

中國科學院院士歐陽明高在 2022 中國電動汽車百人會論壇上表示，大量動力電池退役即將進入快速上升期。到 2025 年，我國需要回收和梯次利用的電池總量為 125GWh（相當于 125 萬塊 100 度電的動力電池）。

隨著越來越多的動力電池開始退役，動力電池「回收江湖」的格局或將改變。

舊電池爭奪戰

回顧新能源汽車的發展史，從 2013 年以來銷量逐年上升，鋰電池的生產和需求量也在迅速放大。一般來說，汽車動力電池的平均壽命在 5 到 7 年，當電池容量衰減到 60% 到 80% 時，一般就需要進行退役處理。

假如你是新能源汽車的車主，電池已經衰減嚴重，你會如何處理它呢？

可能只要你打開閑魚、轉轉等平臺，搜索「動力電池回收」等關鍵詞，會看到高價回收、上門回收、價高同行 40%、快速結款等字眼。

部分業內人士表示，今年的電池回收行情，基本上處于供不應求的局面，只要有貨源可以全國各地上門回收。因為原材料市場的大幅上漲，超過很多人預期，現在電池回收基本上是一天一個價。目前，動力電池的回收價格在 1.5 萬元/噸左右，一年前大約在每噸 8000 元/噸，上漲接近一倍。

這也讓電池回收市場，出現了價格倒掛的現象。一般來說，動力電池的回收價格，是以上海有色網的鈷、鎳價格為參照，并在這個基礎上有一個折扣系數。以往，回收商一般按照電池所含金屬原材料價格的七折左右回收。但隨著碳酸鋰、鈷、鎳等動力電池原材料價格暴漲，部分回收商為了搶奪退役電池資源，給出了 130% 的回收折扣。

之所以會出現這種情況，中國動力電池回收與梯次利用聯盟秘書長楊林表示，目前全球新能源汽車銷量大幅攀升，電池產能擴張幅度驚人。而上游原材料短期內無法滿足需求，從而造成了原材料價格持續上漲。回收商敢貼錢回收，就是押寶原材料價格還會繼續上漲。

不容忽視的是，目前退役的動力電池大部分都流入了小作坊，正規網點回收的電池只占到整個市場的 20% 左右。

之所以出現這種情況，主要是因為小作坊給出的價格，比正規渠道要高。目前，國內動力電池回收，還沒有明確的定價機制，主要還是采取市場競價的方式。因為小作坊可以不開發票，在報廢電池的過程中，環保和消防等方面的投入也非常有限，所以收益更高。這也讓它們可以給出更高的收購價格。

瑞薩科林（上海）新能源有限公司總經理郭紅松曾表示，很多小作坊就是隨便找個地方，搭個棚子，就開始對電池進行暴力拆解，值錢的鉛板拿出來后，就把酸液隨便排放。這與正規企業的齊全配套設施和流程相比，在成本上可以差出一倍。

除此之外，還有一個很重要的原因，是回收鏈條中的權責關系存在錯位。按照生產責任延伸制度，整車企業應當是電池回收的責任主體。但從實際情況來看，整車企業缺乏動力，設置的網點并未起到應有的作用。電池企業在電池制造、二次利用和拆解回收方面，有自己的技術優勢，但卻被排除在回收體系之外。這就給了很多小作坊提供了生存機會。

回收「江湖」

除了小作坊，各路大玩家也紛紛入場，涉及了整車廠、電池廠、材料廠、第三方回收企業等，幾乎覆蓋了新能源汽車的整個產業鏈。

其中，整車廠方面，據不完全統計，特斯拉、大眾、比亞迪、威馬等已宣布建立自家動力回收體系，蔚來、上汽等推廣換電的車電分離政策，也有利于建立回收體系；三元材料廠華友鈷業，旗下有循環科技和再生資源兩家回收企業。從事電池正極材料研發、生產的容百科技，也與格林美達成協議，投資后者旗下電池回收公司。

動力電池企業中，寧德時代早在 2015 年就收購了邦普循環，負責其電池循環業務。2021 年 12 月邦普一體化新能源產業項目開工，總投資達 320 億元；2021 年 3 月，國軒高科在合肥落地了囊括動力電池回收的生產基地，總投資達到 120 億元。此外，孚能科技、蜂巢能源等電池廠也通過投資，切入回收產業鏈。

這里要特別提到「白名單」企業。2018 年、2020 年、2021 年，工信部先后發布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單公告，截至目前進入這個名單的企業累計僅有 45 家。進入「白名單」，也就意味著是國家認可的「正規軍」，在回收資質、渠道、技術和規模方面，都具備了相對完善的體系和運營能力。不過，「白名單」并不具有強制排他性。

從事廢舊電池回收業務的上市公司粵宏遠 A 曾表示，目前動力電池回收行業聚集度不高，可持續的回收體系還尚未健全，投入產出比不高。特別是在價格處于高位的情況下，回收企業多是各自為戰，無序競爭嚴重，并沒有形成產業合力。目前廢舊鋰電池供應總量不及回收處理產能的一半，市場存在巨大的供應缺口。

那退役動力電池回收后，要如何處理呢？一般會有兩個流向：一個是梯次利用，一個是拆解回收。所謂「梯次利用」，就是將電池容量比較高的電池，在其他領域逐級進行利用，比如儲能、路燈或低速電動車等領域，直到電池容量低于 20%；至于「拆解回收」，其實就很簡單，就是通過技術手段，從退役電池中回收鋰、鈷、鎳等金屬，進行資源化利用。

不過，從具體的實踐來看，國內的梯次利用還存在明顯的短板。據了解，梯次利用分為四個階段，分別是拆解、余能檢測、篩選與重組。與歐、美、日等國家相比，國內梯次利用體系建立時間較晚，技術和設備上存在一些差距，特別是退役電池拆解的安全上。再加上退役電池的溯源性比較差，評估體系和標準不健全等問題，梯次利用并未完全展開。

目前，退役動力電池的處理方式，主要還是以拆解回收為主。這個過程包括預處理、二次處理與深度處理三個環節。

其中，預處理主要是針對退役電池仍有部分電量，所以要進行深度放電、破碎和物理分選；二次處理主要是使正負極活性材料與基底發生分離，方法有熱處理法、有機溶劑溶解法、堿液溶解法以及電解法等；深度處理是處理過程的關鍵，主要包括浸出和分離提純兩個過程，對有價值的金屬材料進行提取。

現如今鋰電池回收工業中，常用的技術有干法回收和濕法回收等。其中，濕法工藝是目前回收廢舊鋰電池較為成熟的技術，順序一般是先提取鈷、鎳等價格更高的材料，然后再提取鋰，回收率平均為 70% 到 75%，工藝好一些的能超過 80%，但純度只有 80% 到 85%。

如果要產出電池級碳酸鋰，還需要經過一道加工工序；而如果采用濕法優先提鋰工藝，三元材料中鋰的回收率能達到 95%，磷酸鐵鋰材料鋰的回收率也能達到 92%。

更大「退役潮」將至

從目前來看，回收行業對于原材料的支撐力度微乎其微。部分投資人士表示，以碳酸鋰為例，當前通過回收渠道再生的碳酸鋰，只占整個市場的 4% 到 5% 左右。

不過，市場正在等待更大規模的退役潮。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2020 年我國動力電池累計退役總量約為 20 萬噸（約 25GWh），到 2025 年這一數字將上升至 78 萬噸。根據東方證券測算，屆時電池回收市場規模將會達到 370 億元。

同時，為了減少「劣幣驅逐良幣」的現象，國家也在進一步進行規范。日前，工信部副部長辛國斌表示，今年將著眼于健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

2 月 10 日，八部委也聯合發布了《加快推動工業資源綜合利用實施方案的通知》，其中提及，實施廢舊動力電池、廢舊手機等再生資源綜合利用行業規范管理，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨作出指導說明。

關于動力電池行業的未來，國外的經驗可以提供一些參考。

相比國內整體處于初級階段，國外的廢舊電池回收處理體系已經步入正軌，可以作為參考案例。比如，德國已經可以達到廢舊電池的全部回收，然后進行處理分類；美國在立法方面是最多，也是最細致的，建立完善的廢舊電池回收體系；在亞洲，日本在廢舊電池的回收利用方面，一直處于領先位置，汽車用鉛酸蓄電池目前已經全部回收，并有成熟的處理方法，其他二次電池的回收率也已達 84%。

隨著換電模式、終身質保的推出，國內退役動力電池會越來越向主機廠和電池廠集中，特別是電池廠。這是因為電池廠具有技術優勢，可以解決拆解問題中的難題；另一方面，電池廠可以更加精準地對電池殘值進行評估，實現價值的最大化。擁有技術和渠道優勢的正規回收企業，將依靠規模效應顯示出自己的優勢，行業格局自然也逐漸清晰。

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