在國內車市銷量進入緩增通道情況下，不少車企仍高歌猛進擴產能。乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)近日發布數據顯示，由于銷量下滑而產能增長，國內乘用車總體產能利用率已從2017年的66.55%降至去年的48.45%，處于嚴重過剩區間。不過，不同車企間的產能利用率差距巨大，呈現銷量多產能利用率高、銷量少產能利用率低的兩極分化態勢。此外，與傳統汽車相比，新能源汽車技術更迭速度更快，因而新能源乘用車產能一旦過剩，相關企業將會面臨巨大風險。

產能過半閑置

數據顯示，去年國內廣義乘用車產量為1980.79萬輛，同比下降6.1%;銷量為2012.37萬輛，同比下降6.2%，已連續三年同比下滑。

據了解，去年乘聯會統計范圍內的乘用車企業共90家，這90家企業產能合計為3875.7萬輛，總體產能利用率為51.92%。不過，還有32家具有乘用車生產資質的企業未被納入乘聯會統計范圍，這些企業合計產能為277.5萬輛。如果加上這32家企業，截至去年底，國內122家企業的乘用車建成總產能為4153.2萬輛，總體產能利用率僅48.45%，而2017年時這一數字為66.55%。

對于產能利用率，國際上主流的評判標準為正常區間在79%-83%，超過90%則認為產能不足，低于79%則存在產能過剩。不過，車企可以通過調整生產節奏來控制產能，對于汽車產能的利用率要求并未像其他行業那般苛刻。但即便如此，汽車產能利用率通常也需要高于60%。

“一邊是車市整體銷量減少，一邊是傳統汽車企業產能繼續增加，以及造車新勢力企業的工廠也在陸續建成投產，一減一增，我國乘用車產能進入嚴重過剩區間。”乘聯會專家張明生表示。

以神龍汽車為例，早在2014年，神龍汽車便提出2017年100萬輛、2020年150萬輛的銷量目標。為此，神龍汽車在2014年10月開始建設成都工廠，并謀求產能擴張至100萬輛。然而，近年來神龍汽車銷量持續下滑，2017-2019年銷量分別為43.4萬輛、25.5萬輛和11.35萬輛。

車企兩極分化

盡管行業整體產能過剩，但各車企間產能利用情況差別巨大。據統計，去年銷量高于60萬輛的乘用車企業共16家，合計銷量為1628.05萬輛，占總銷量的比重約80%;合計產能為2039萬輛，占總產能的比重近50%。16家企業的平均產能利用率為79.85%，處于合理區間。

反觀去年銷量低于5萬輛的47家乘用車企業，合計銷量僅62.65萬輛，占總銷量的比重僅為3.11%;合計產能為832.3萬輛，占總產能的比重為20.04%，平均產能利用率僅7.53%。此外，去年還有39家企業沒有銷量，但合計產能卻高達362萬輛。

張明生表示，“無論以銷量區分，還是以產能利用率進行比較，銷量多的企業，產能利用率也相對較高。規模較小、銷量較低的企業，普遍產能嚴重過剩。車企強弱分明的態勢，在產能利用率上得到體現”。

據統計，在122家乘用車企業中，6家產能利用率高于100%，其中4家為日系合資品牌，分別為廣汽本田(102.35%)、廣汽豐田(109.29%)、一汽豐田(119.86%)、東風本田(134.54%)。

“兩豐”“兩田”不僅產能利用率高，在華銷量也保持快速增長。數據顯示，去年一汽豐田累計銷量為80萬輛，同比增長9%，市場份額提升至4.3%;廣汽豐田累計銷量超76.5萬輛，同比增長12%;東風本田累計銷量為85萬輛，同比增長6%;廣汽本田累計銷量為80.9萬輛，同比增長5.7%。

除“兩豐”“兩田”，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等頭部合資車企的產能利用率也均超過80%，吉利汽車、長城汽車、奇瑞汽車等頭部自主品牌車企的產能利用率也基本集中在60%-80%的合理區間。

與此相對，不少二三線車企卻面臨嚴重的產能空置問題。東風悅達起亞、東風裕隆、廣汽三菱、廣汽菲克、神龍汽車、北京現代、長安馬自達、一汽馬自達等10家合資車企，去年累計銷量不到150萬輛，但總產能卻超過600萬輛，產能利用率不足30%。

數據顯示，去年，廣汽三菱銷量為7.5萬輛，同比下降43.62%;廣汽菲克銷量為4.05萬輛，同比下降45.18%;北京現代銷量為50.2萬輛，同比下降超兩成;東風悅達起亞銷量為24.92萬輛，同比下降11.97%。

新能源風險更高

值得注意的是，與燃油車型相比，新能源汽車產能兩極分化情況更為突出。近年來，新能源汽車銷量快速增長，去年國內新能源乘用車銷量已突破110萬輛，但大部分市場份額都掌握在少數頭部玩家手中。

數據顯示，去年國內新能源乘用車銷量榜冠軍為Model 3，銷量為13.74萬輛;亞軍為宏光MINI EV，銷量為11.27萬輛。兩款車型合計銷量幾乎等于排名第三至第九位車型銷量的總和。

在乘聯會秘書長崔東樹看來，Model 3和宏光MINI EV的市場表現之所以強勢，是因為兩款車型均屬于采用新技術的產品，成本都得到很好控制，進而能夠以降價的方式獲得銷售增量。

值得一提的是，雖然特斯拉Model 3定位不低，但去年該車型售價頻繁下調，其中5月國產Model 3標準續航版補貼前指導價直降3.2萬元。而宏光MINI EV作為上汽通用五菱旗下微型電動車，售價僅為2.88萬-3.88萬元。

與此相對應的是，去年有39家乘用車企業沒有銷量，但卻擁有高達362萬輛的產能，這其中多數為像知豆電動車、康迪電動車、時空電動車、領途汽車這樣的新能源車企。據統計，截至去年，國內各大車企現有、在建、規劃中的新能源乘用車產能累計已超過2000萬輛。

汽車行業分析師張翔表示，很多尾部新能源車企之所以會陷入銷量低迷、產能閑置的困境，都是因為前期產能攤子鋪得過大，但卻不重視技術研發，成本一直降不下來，隨著補貼退坡，產品喪失競爭力，現有產能也逐漸變成規模龐大的落后產能，成為最終拖垮企業的巨大累贅。

崔東樹認為，就目前的新能源乘用車行業而言，所有存量空閑產能都是累贅，都會被后發競爭者用更高的效率和更新的技術顛覆。“新能源汽車技術更迭速度較快，車企布局需格外謹慎，否則一旦產能過剩，很可能造成無法挽回的損失。”業內人士稱。

北京商報記者 劉洋 濮振宇

標簽： 汽車產能 車企兩極分化